• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » tratě » železniční zajímavosti maďarska a rumunska

V následujících řádcích hodlám popsat několik lokalit v Maďarsku a západním Rumunsku, které by železniční „pacient“ při své návštěvě neměl minout. Logické je zaměření především na úzkokolejky, kterých je dodnes v Maďarsku požehnaně. Bez zajímavostí rozhodně není ani normální rozchod, stačí vzpomenout provoz „sergejů“, širokorozchodnou trať, novou trasu do Slovinska, společnost GySEV atd.

Maďarsko a železnice

„Železná silnice“ zavítala do Maďarska v roce 1846. Následoval překotný vývoj, ovlivněný ovšem chudým zemědělským rázem krajiny. Proto se v nebývalé míře (opomeneme-li Polsko) rozvinula síť úzkorozchodných drah všech kategorií. Fungovaly jako běžné železnice, zemědělské dráhy pro pole, lesy či rybníky a později se vyskytly i v podobě turistické a dětské. Normálněrozchodné tratě vždy tvořily především síť hlavních tratí, u nás typické koncové lokálky v úrodných dunajských nížinách nikdo nestavěl. Hlavní trasy se ve 20. století dočkaly elektrizace a tak je nyní ze 7 785 km tratí MÁV elektrizováno 2 627 kilometrů (25 kV, 50 Hz). V mezinárodní síti GySEV / RÖEE je elektrizovaných úseků větší procento.

Vozidlový park MÁV je trochu jednotvárný; v elektrické trakci drží nadvládu řada V43.1 (1143), která má s počtem takřka 380 vyrobených strojů svou pozici jistou na léta dopředu. Kvůli zastarávající technice (výroba v letech 1963 – 1982) bylo do roku 2003 modernizováno 30 strojů na řadu V43.2 (1243). MÁV vlastní celkem 343 lokomotiv řady V43, GySEV 15 strojů. Elitní výkony byly svěřeny šestinápravové řadě V63.0 (1063) resp. V63.1 (1163) pro rychlost 130 respektive 160 km/h. Mnoho těchto strojů z osmdesátých let nese názvy podle maďarských měst či osobností. Nejnovějším přírůstkem jsou „Taurusy“ firmy Siemens, jež pod označením 1047 dovedou brázdit i rakouský střídavý systém 15 kV, 16,7 Hz (první maďarské vícesystémové lokomotivy). Byly dodány v roce 2002 v počtu 10 ks pro MÁV a 5 ks pro GySEV. V posunovací službě slouží u státních drah ještě 60 „žehliček“ řady V46.

Motorové lokomotivy mají poněkud pestřejší skladbu; základem jsou čtyřnápravové traťové lokomotivy řady M41 (2241) domácí výroby, dnes už pouze doplněné skomírajícími „sergeji“ pod označením M62 (2062; v roce 2003 76 kusů + několik modernizovaných). Oproti dodaným 288 strojům je to již jen zlomek. Jsou rozmístěny stále téměř po celém Maďarsku, ale jejich výkony se za poslední léta silně zúžily a výrazně opustily především osobní dopravu. Hlavně v posunu slouží řady M28 (2128/2228), M32 (2232), M40 (2040/2240/2340/2440), M43 (2143/2243), M44 (2044/2444/2544) a M47 (2147/2247/2347/2447). Mezi nimi, stejně jako mezi traťovými lokomotivami, nalezneme poslední dobou i množství různě modernizovaných strojů. GySEV provozuje především stroje řady M44. Úzkorozchodné lokomotivy jsou převážně čtyřnápravové – řady Mk48 (Rába). Na drobnějších tratích jsou v provozu lokotraktory C50. Samostatnou kapitolou je dětská železnice v Budapešti, provozující rumunské stroje Mk45. Pravým opakem malinkých vláčků je širokorzchodná železnice, směřující na Ukrajinu. Ta má k dispozici širokorozchodné „sergeje“ řady M62.5 (2862) v počtu již jen cca 9 kusů. Velkou atrakcí byl provoz 20 „nohabek“ řady M61, který byl v okolí Balatonu v prosinci 2000 bohužel ukončen.

V okolí Budapešti je v provozu 22 elektrických příměstských souprav (především řada BDVmot (5040)) z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Častěji lze po celé zemi potkat vratné soupravy s řídícím vozem. Jiná situace je v motorové trakci. MÁV disponují 259 dobře známými motoráky řady Bzmot (6012/6112) ze Studénky (1977 – 1986; 207 ks). Oproti ČR zde byl jejich vývoj podstatně zajímavější. Již v roce 1992 začaly modernizace s dosazením nového motoru. „Nové“ vozy vznikaly rovněž motorizací přípojných vozů. Rekonstrukce se nevyhnuly ani více než čtyřem stům vlečných vozů. Zcela novou kapitolou jsou vozy pro vlaky kategorie IP (InterPici). Ty při rekonstrukci obdržely i zcela nové dveře, interiér a klimatizaci. 5 z nich dokonce obdrželo novou skříň přímo ze Studénky. MÁV provozují celkem 23 kusů a na vytížených relacích k nim mají i řídící vozy. Dalšími motorovými vozy jsou velké čtyřnápravové motoráky řady MDmot (2345) pouze se zavazadlovým prostorem. Novějším přírůstkem je 40 dvoudílných vozů řady 6341 z ruské Mytišči, postavených na bázi vozidel metra. Rozpačité provozní výsledky a pozdější dodávky Desir vedly MÁV k „uklizení“ vozů z Budapešti na jih země. Zmíněná dodávka 13 nízkopodlažních jednotek řady 6342 německého Siemensu se odehrála v roce 2003 a jednotky nahradily ruské vozy na trati z Budapešti do Ostřihomi.

Dětská železnice Budapešť

Trať o rozchodu 760 mm a délce přes 11 km byla do provozu uváděna v letech 1948 až 1950 jako pionýrská železnice. Obsluha mládeží vydržela dodnes a tak se lze i nyní setkat v Budínském pohoří s malými signalisty a výpravčími. Zajímavostí jsou různě technologicky vybavené staničky (mechanická/světelná návěstidla), 200 metrů dlouhý tunel a dvacetimetrový most. Úzkokolejka začíná na jedné straně (Széchenyi-hegy) nedaleko od vrcholové stanice zubačky, stoupající z blízkosti Moszkva téru. Na druhém konci dětská trať navazuje na tramvajovou konečnou v Hűvösvölgy. V provozu se zde vystřídaly motorové vozy a parní i motorové lokomotivy. V současnosti dráha provozuje 7 „faurů“ (Mk45), rekonstruovaný historický motorový vůz ABkmot 002 a parní lokomotivu 490.056 (zapůjčenou v roce 2000 z Balatonfenyves). Vlastní dále i jeden lokotraktor C50 a různá další vozidla. Jediná dochovaná skříňová lokomotiva řady Mk49 byla v roce 2001 sejmuta z pomníku v Széchenyi-hegy a odvezena k rekonstrukci. Trať je sice provozována MÁV, ale jízdenky má samozřejmě své vlastní (ceny jsou celkem nízké). Provoz je dost silný, zejména v létě se křižuje takřka v každé stanici.

Pohoří Bükk ze západu...

Szilvásvárad, nenápadná obec na krásné lokálce z Egeru na sever, je i výchozím bodem bývalé lesní dráhy do Bukových hor. 760 mm vzdálené kolejnice jsou v oblíbeném údolí Szalajka již od roku 1908. Na začátku sedmdesátých let zde byla zastavena nákladní doprava a tak dnes existuje již jen 5 km dlouhý úsek Szilvásvárád-Lovaspálya – Szalajka-völgy. Není napojen na normálněrozchodnou síť a funguje jako turistická dráha – má skutečně co nabídnout – vláček stoupá hlubokými lesy okolo rybníků a luk. „Ráby“ řady Mk48 mají k dispozici uzavřené i otevřené vozy (minimálně u nich se nepoužívá žádná průběžná brzda – na značných sklonech jsou nutností brzdaři). Používá se i parní mašinka 394.057. Zaměření dráhy odpovídá i cenová hladina jízdenek a okolí nádraží v obci.

... a pohoří Bükk od východu

Miskolc, panelové sídliště na západě města – zde by jen málokdo hledal úzkorozchodnou železnici. A přece, přímo mezi vysokými betonovými stavbami stojí malé nádražíčko u rušné silnice. Každý den z něj odjíždějí úzkorozchodné vlaky do výletní oblasti Lillafüred či ještě dále do Garadny. Další z lesních drah v pohoří Bükk vznikla v roce 1920 a až do začátku 90. let dvacátého století fungovala pro spolehlivý svoz dřeva do údolí. V dobách největší slávy dosahovala délka tratí téměř 50 km. Dodnes zbylo 26 km a dráha už není napojena na normální rozchod. Vlastní depo je v Diósgyöru, nedaleko od „panelákové“ stanice Miskolc-Kilián-Észak. Na maďarské poměry ja zajímavostí tunel u stanice Lillafüred. Po 14 km dlouhé trati Miskolc – Garadna jezdí pravidelně a velmi levně osobní vlaky (celoročně). Velké město a krásné klidné prostředí (u Lillafüred např. přehrada, parky) zaručují dráze značné využití. Na odbočné větvi Papírgyár – Mahóca jezdí jen příležitostné vlaky. Provoz zajišťují opět velké „Ráby“, zde ovšem s označením D02 a v různých barvách (červené, zelené).

Trať pod Mátrou

Nejvyšší vrchol Maďarska (Kékes, 1015 m.n.m.) lze spatřit i z úzkokolejného vláčku – stará se o to úzkokolejka vycházející z konečné stanici elektrizované trati MÁV Gyöngyös. Nedaleko od nádraží narazí neznalý turista na zajímavou špičatou stavbu – nové nádraží úzkorozchodné, kdysi lesní dráhy. Vlaky tu jezdily už v roce 1906, tehdy ovšem na rozchodu 600 mm a s koňským pohonem. Postupnou přestavbou na rozchod 760 mm a zavedením parního provozu dospěl vývoj v 50.letech k maximálnímu rozsahu sítě. Po vlně rušení odboček v 70.letech upadla nákladní doprava (ukončena 1984) a zůstala opět jen turistická osobní. Vlaky zde jezdí celoročně na trati Gyöngyös – Lajosháza s odbočkou Gyöngyös felsö – Mátrafüred, celkem má síť délku 17 km. Prim hrají opět lokomotivy Mk48, celý park vozidel je barevně sladěn do jednotné červenožluté kombinace.

Napříč lužními lesy

Jih Maďarska má oproti zvlněnému severu zcela odlišný charakter – jediné terénní nerovnosti v okolí Dunaje tu tvoří valy protipovodňové ochrana mnohých oblastí. Nedaleko města Baja odbočuje z normálněrozchodné trati třicetikilometrová úzkokolejka s vývojem poněkud odlišným od svých kolegyň. Trať Pörböly – Barányfok vznikla až v letech 1963 – 1985 (!) a jejím účelem byl odvoz dřeva z naprosto pustých lesů u Dunaje. Trať po překonání zmíněného valu u počáteční stanice klesne na úroveň lesa a naprosto nerušeně pokračuje národním parkem skrz mnoho výhyben, kolem slepých ramen Dunaje, mokřadů, pasek a především vysokými listnatými lesy dál a dál. U Gemenců vede odbočka vláček až na břeh mohutného Dunaje. Civilizace na člověka dýchne opět až na konečné Barányfok, která je u dalšího valu na samém kraji lesa. Na přelomu tisíciletí zde byla zcela paradoxně zastavena nákladní doprava – ve prospěch silně expandující dopravy turistů. Trať si „užila“ při záplavách v roce 2002 (zmíněné zábrany chrání druhou stranu), kdy výška vody vystoupala až 3 metry nad koleje. Vše bylo brzy obnoveno a zastávky navíc obdržely pěkné dřevěné boudičky. Provoz zajišťují lokotraktory C50 (modernizovány na hydromechanický přenos výkonu – označení CDH) a letní vozy (vše ve zcela brčálovém provedení). Zajímavostí je jedna modernizovaná mašinka s novou kapotou a motorem Zetor. Pro turisty jezdí (v roce 2000 z Rumunska zakoupená) parní „Rešica“ 490.2003 – s příplatkem.

Pomeje nebo turisté?

Co může dopravovat hospodářská dráha ve 3. tisíciletí? Samozřejmě – turisty! Zoufalý nedostatek silnic vedl v roce 1950 k výstavbě 600 milimetrové koňky z Balatonfenyves, kterou záhy nahradila motorizovaná síť tratí o větším rozchodu 760 mm (zpočátku parní provoz). V roce 1957 měla už 50 kilometrů a čilou dopravu zajišťovala rašelina, zemědělské komodity a od roku 1956 i veřejní cestující. Zvláštní charakter téměř pravoúhle odbočujících tratí s triangly a napojením na okolní hospodářské dvory dodával drážce neobvyklou atmosféru. Zrušení nákladní dopravy (1990) a zavírání odboček vedlo až k zoufalému stavu na přelomu tisíciletí, kdy se prakticky každý den zdál pro dráhu posledním. Především místy naprosto katastrofální stav trati nedovoloval pomýšlet na světlou budoucnost, avšak v letech 2002 a 2003 byla část provozované sítě obnovena (Balatonfenyves – Czista gyógyfürdő), což lze i přes uzavření odbočky do Tásky považovat za velký úspěch. Provoz po drobné drážce zajišťují kromě parní lokomotivy výhradně malinké stroje C50 (zde jen s číselným označením) a klasické vozy MÁV řady Bax s věčně rozbitými okny v zeleném provedení. Ty bývají bohužel posprejované a navíc i doplněné nevzhlednými letními vozy. Na tratích, ač ve vlastnictví MÁV, nikdy neplatily běžné jízdenky – s EuroDominem a trochou nechápavosti ale lze úzkokolejku bez problémů projet...

Vişeu de Sus – zpět v čase

Chcete se vrátit o několik desítek let zpět a projet se po opravdové lesní železnici s parním provozem? V Evropě máte asi jen jednu šanci: navštivte rumunskou úzkokolejnou síť, vycházející z podhorského městečka Vişeu de Sus! Padesátikilometrová síť má hlavní rameno do Comanu s odbočkou na Ihoasu (a Rîpi) a množství dalších krátkých odboček. Údolní stanice s pilou je dostupná pěšky nebo autobusem z cca 6 km vzdáleného nádraží Vişeu de Jos. V létě 2002 se zdál provoz poměrně stabilní, obstaráván byl dvěma společnostmi. Po povodni v březnu 2000 se totiž angažovala společnost RG Holz se svým švýcarským kapitálem a údajně za cca 50 mil. Kč výrazně poškozenou trať zprovoznila. Již v létě tak opět bylo umožněno vyrazit na mnohahodinovou projížďku a vystoupat vláčkem skrz několik tunelů v okolí Botizu až do tisícimetrové výšky. Vzpamatovala se i pila státního podniku CFF a tak začal zajímavý provoz dvou dopravců na jedné trati. Rekonstrukce svršku a zpevňování břehů pokračovalo pod hlavičkou RGH i nadále. Bohužel povodeň nepřežilo původní sdělovací vedení a tak je nyní provoz řízen vysílačkami. Obě společnosti měly jak motorové, tak parní lokomotivy; u CFF to byl „Faur“ 87–0033 a „Rešica“ 764.436, k dispozici byly i dva motorové vozy a další neprovozní stroje. „Soukromník“ provozoval třínapravovou lokomotivu L18H 001 (Faur) a parní 764.408. Nemožnost dohodnout se téměř na čemkoliv vedla k výstavbě druhého depa (RGH) a zázemí kousek nad stanicí ve Vişeu. Firemní barvou společnosti RGH je žlutá a tak jsou tímto odstínem opatřena všechna její vozidla – v lepším případě jen proužkem, v horším zcela. Běžný provoz zajišťovaly v roce 2002 dva páry „multifunkčních“ smíšených vlaků, vedené ráno do hor (CFF až do Comanu, RGH patrně jen po Macîrlâu). Dále se po trati pohybovalo několik drezín a vracejícím se vlakům večer vyrazila naproti do Fâiny 764.408 s bohatými zahraničními turisty a místními mladými děvčaty... Jízdné ve vlaku CFF bylo proměnlivé cestující od cestujícího, běžně okolo 50 korun za jeden směr. Náš pondělní vlak navážel do Comanu a mezilehlých stanic množství dělníků a tak bylo obzvláště živo, turistů jelo minimum (a kromě nás žádní kvůli železnici). Návrat do Vişeu s dlouhou soupravou ložených oplenů vyžadoval i nemálo brzdařů. Razantní změnou bylo úplné převzetí dráhy do správy RG Holz v říjnu 2003. Z trati se ale naštěstí nestala pouťová atrakce pro bohaté Němce – nový provozovatel rozlišil vlaky na nákladní a turistické, zvedla se i těžba dřeva a tudíž stoupla i intenzita provozu. Případným návštěvníkům doporučuji nosit doklady s sebou, neboť Coman je nedaleko od ukrajinských hranic a je možné se zde setkat s kontrolou pasů.

Krajem kukuřice a papriky

V nížinách na jih od Budapešti se vždy dařilo zemědělství a první polovině 20. století kraj začal pociťovat potřebu dopravně spojit i menší sídla regionu. V roce 1928 proto vznikla úzkokolejná trať Kecskemét – Kiskunmajsa, která se na obou stranách napojoval na normálněrozchodné tratě. Po válce byla ještě v roce 1951 doplněna odbočkou Törökfái – Kiskörós (46 m). Ještě s drobnou odbočkou z Bugace síť dosahovala 107 km. Po dávném zrušení odbočky a „useknutí“ tratě v Kecskemétu jsou nyní v provozu MÁV 3 páry vlaků na trati do Kiskunmajsy a 2 ve směru Kiskörös. Úsek Kecskemét – Törökfái je tedy projížděn deseti vlaky denně. Oproti dříve popisovaným úzkokolejkám je tato „velkou dráhou“ – zkrátka pod vedením MÁV daleko více připomíná normálněrozchodnou železnici, a to ať už charakterem provozu, tak vozidly. Dominují samozřejmě lokomotivy Mk48 v klasickém červenožlutém nátěru, doplněné typickými uzavřenými vozy (Bax a BDax) opět v obvyklém modrém provedení dopravce. Nákladní doprava byla zastavena na začátku 90.let a část příjmů nahradily nostalgické vlaky s parní lokomotivou 490.053. I přes snahy o zastavení provozu ze strany MÁV byla v posledních letech na několika místech provedena drobná rekonstrukce trati. Zajímavými místy jsou přeložka pod dálnicí u Kecskemétu a hlavně úrovňové křížení s hlavní elektrifikovanou tratí v Kiskörös.

Kecskemét přes kopírku

Na druhé straně země, v blízkostí jiného velkého města, stojí další úzkokolejka MÁV. Z Nyíregyházy vychází lesem a přes lány trať do městečka Dombrád. Ve stanici Herminatanya odbočuje patnáctikilometrový úsek do Balsy, zakončený kusou kolejí do Balsai Tiszai-part (na břehu Tisy). Síť z let 1905 až 1906 o délce zhruba 70 kilometrů měla hned několik zajímavých míst: z Nyíregyházy až do Sóstógyógyfürdö byla do roku 1969 provozována doprava tramvajemi (úsek byl poté přeložen). Další perličkou byl most přes Tisu u Balsy, spojující síť s lesní železnicí v Sárospatak (dodnes provozovaný úsek u Pálházy). V roce 1944 byl zničen a obnovy se již nedočkal. Nedaleko dnešní konečné tak může návštěvník sledovat poničené pilíře a předmostí zrušené spojnice. Dnešní provoz se opět omezuje na osobní (nákladní zastavena obligátně v 90. letech), po obou tratích jezdí 6 párů a v úseku Nyíregyháza – Herminatanya bývají vlaky spojeny. Vozidla jsou zcela shodná s Kecskemétem (Mk48, Bax, BDax  – vozy jsou zelené), dráha vlastní a provozuje i letní vozy. Obdobně jako v Kecskemétu i zde tvoří hlavní podíl na klientele stále místní obyvatelstvo. V posledních letech obdržela dráha několik krásně opravených budov a lokomotivních pomníků, např. Mk48.2020 v Dombrádu.

Dřevo, dřevo, dřevo

Vrchovina Zala v blízkosti hranic se Slovinskem a Chrvatskem se vždy vyznačovala hlubokými lesy. K jejich těžbě sloužilo okolo roku 1920 už několik sítí lesních drah. Dneška se dožily dvě, nebo vlastně jedna? Síť lesní železnice, odbočující z normálněrozchodné železnice v Csömödéru, se od svého počátku v roce 1918 rozvinula v sedmdesátých letech až do úctyhodné délky skoro 80 kilometrů. Druhou existující sítí je trať od pily z Lenti do Szilvágy (22 km) s krátkou odbočkou (druhá větev o délce 5 km byla v devadesátých letech zrušena). Skomírající trať s jednou lokomotivou C50 bez osobní dopravy a se slabým provozem nákladním zachránil až vývoj na přelomu století. V letech 1996 až 2000 byla vybudována nová sedmikilometrová spojka z Csömödéru na trať do Lenti, čímž se otevřela snadná cesta k přepravě vytěženého dřeva na pilu. Její zajímavostí je úrovňové křížení s normálněrozchodnou tratí v Csömödéru (další je v Lenti). Vývoj je vůbec velmi optimistický, tratě jsou stále opravovány, lokomotivy C50 září leskem, pro těžší vlaky získala síť i dvě „ráby“ (na spojovací trati jsou sklony až 42 promile). Běžný provoz vypadá tak, že několik lokotraktorů sváží dřevo do Csömödéru, jeden do Lenti a „rába“ se stará o spojení po nové trati. Osobní dopravě slouží mašinky C50 s různými vozy a parní lokomotiva 490.2002, původem z Rumunska. Vlaky jezdí z Lenti přes Csömödér do Kistolmácse. Celková délka nově vytvořené sítě – 109 km, i její silný nákladní provoz, jsou naprostou raritou nejen v Maďarsku, ale v celé Evropě.

Historická trať z roku 1970

Nedaleko Šoproně projíždějí vlaky GySEVu stanicí Fertöboz. Kromě dvou rozkládajících se normálněrozchodných parních lokomotiv tu především začíná nagycenská úzkorozchodná dráha do Kastély. Byla zbudována v 70. a 80. letech 20. století a jejím účelem bylo od začátku jenom provozování historické osobní dopravy. Tomu odpovídá jak vedení tratě (s úvratí v Barátság), její délka (3,6 km), tak i vozidla a „příslušenství“. Kolem trati je několik historických typů návěstidel, voda se zbrojí z jeřábů a rovněž stavby vypadají poměrně historicky. Vozidly jsou samozřejmě parní lokomotivy (András a 394.057), doplněné o různé stařičké vozy. Provoz se odehrává logicky mimo zimu o víkendech.

Širokorozchodná trať

Obdobně jako Československo, Polsko či Rumunsko, bylo na koleje „Velkého bratra“ napojeno i Maďarsko. Jedním spojením byla splítka v úseku Záhony – Čop, která sice dodnes existuje, ale je prakticky nevyužitá. Z poslední doby je známé například použití této tratě k importu ruských motorových jednotek. Dalším spojením je širokorozchodná trať, vycházející z hlavní tratě v nedaleké stanici Tuzsér. V provozu je zde několik strojů M62.5 (v roce 2003 jich MÁV měly již jen 9). Ze stavu i rozsahu infrastruktury je patrné, že s obrovskými terminály na Slovensku se zdejší ŠRT svým významem absolutně nemůže měřit. Vypovídá o tom i převažující komodita – dřevo. Něco jiného si ale myslí někteří zaměstnanci stanice, kteří jakékoliv fotografování odmítají.

Opět vlakem do Slovinska

Když bylo po válce v roce 1945 zastaveno spojení přes hranice u Hodoše, neměly zbývající koncové tratě příliš dobré výhledy do budoucnosti. A obě také byly zrušeny: slovinská v roce 1968 a maďarská se dožila roku 1980. Po vzniku samostatného Slovinska začala jednání o znovupropojení obou zemí železnicí. Z mnoha variant byla vybrána výstavba nové železnice přibližně v původní trase Zalalövő – Hodoš – Murska Sobota. Z původní tratě bylo zejména na maďarské straně využito pramálo – nový úsek je vystavěn pro rychlost 160 km/h, čemuž odpovídají i umělé stavby – 1400 metrů dlouhý most, 375 metrů dlouhý tunel. Nově byla vybudována stanice Őriszentpéter a několik zastávek. Totální přestavba potkala dosud konečnou stanici Zalalövő a rekonstrukce pokračují i do vnitrozemí (např. výstavba spojky u Zalaegerszegu). Maďarský úsek byl zprovozněn 18.12.2000, celá trať (44 km) pak 16.5.2001. Provoz zajišťuje několik párů osobních vlaků vedených „osmsetdesítkami“, 2 páry IC vlaků (s řadou M41) a několik párů nákladních vlaků. Jejich vozbu by měly mimo jiné obstarávat modernizované „sergeje“ řady M62.3.

Muzeum na kolejích

Tak bezesporu lze označit rumunské tratě v okolí měst Arad a Timişoara. Značnou část provozu zde totiž zajišťují dvounápravové motorové vozy řady 77, vyráběné v letech 1935 až 1938! V různých kombinacích zajišťují provoz osobních vlaků na množství tratí (v roce 2002 tratě č. 215 – 217, 219, 310, 313, 318, 916, 920 – 922, 927, 928 + depo Piatra Olt). Od přelomu tisíciletí dochází k modernizaci vozů (nový překližko-laminátový interiér, nový motor a zajímavý modro-bílo-červený nátěr). Zajímavostí těchto vozů je výška nástupního prostoru – zejména prostřední dveře v bočnici jsou určeny spíše pro horolezecké výkony. Další zajímavá vozidla nesou řadu 78. Známé „Arpády“ v posledních letech omezily své nasazení na jeden pár vlaků Arad – Vaşcău, kde byly nasazeny ve dvojicích. Mnohdy ovšem byl minimálně jeden vůz nahrazen řadou 77. V roce 2002 byl ovšem tento výkon zrušen a vozy se vyskytovaly občas na výkonech z Aradu do Nădlacu a Grăniceri. Velkou dírou do světa regionální dopravy měla být dodávka 120 „Desir“ německého výrobce. Obdobně jako u ČD ovšem byly nové vozy přednostně nasazeny na dálkové výkony pro které nejsou určeny. Jaké je dnešní provozní nasazení řad 77 a 78 bohužel nevím, ale z napsaného plyne, že zejména hegemonii vozů řady 77 na mnoha tratích mohlo něco narušit jen těžko.

Maďarské pomníky

Maďarští železničáři se s oblibou vyžívají v umísťování lokomotiv na pomníky. Hlavním „artiklem“ jsou samozřejmě stroje parní, ale i motorových lze nalézt dostatek. Z předcházejícího textu jsou to například budapešťská Mk49.2006, „ráby“ v okolí Nyíregyházy i jinde. Z neobvyklých vozidel je to dále například motoráček ve Fertöboz. „Parní pomník“ jsem zatím uváděl jen v Csömödéru, najdeme je ale namátkou i v Záhonech, Sostógyógyfürdó, Tokaji, Hűvösvölgy a mnoha dalších stanicích. Pozitivním jevem posledních let je celkem časté snášení vozidel z pomínků a opětovné uvádění do provozu.