• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » drážní doprava v chile » metro v santiagu

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola

Ačkoli je podzemní santiažská dráha mnohem mladší než její sestra v Buenos Aires, je délka její sítě téměř dvakrát větší. Vlastně se jedná o druhou největší podzemní dráhu v Latinské Americe (po Ciudad de México), neboť její délka dosahuje úctyhodných 103 km a počet linek se zatím vyšplhal na číslo pět. Jak již bylo nastíněno, Santiago jako město nepatří mezi nejatraktivnější světové destinace, nicméně milovníci podzemních drah jeho návštěvy nemusí vůbec litovat, protože projet všechny linky zabere téměř celý den a metro navíc není co do uplatněných technologií homogenní.

První plány na zavedení podzemní dráhy v hlavním chilském městě spadají již do 20. let minulého století, první linku se však po bezpočtu nerealizovaných projektů podařilo zprovoznit až 15. září 1975, když ji otevíral sám diktátor Augusto Pinochet. Od té doby se santiažské metro rozšiřovalo záviděníhodnou rychlostí, kterou zpomalila pouze krize na počátku 80. let a zemětřesení z roku 1985, následované nemnoho let poté změnou politicko-společenského uspořádání.

Kvůli těmto i dalším událostem pak došlo například k tomu, že se do současnosti podařilo uvést do provozu linky 1, 2, 4, 4A a 5, zatímco první úsek linky č. 3 se ještě nezačal vůbec stavět, ačkoli linka samotná je již v urbanizačních plánech zanesena několik desítek let. V číslování linek jistě zaujme čtenáře linka 4A, která byla navržena jako větev linky č. 4 a která na svém druhém konci nabízí možnost přestupu na linku č. 2. V praxi musejí cestující mezi linkami 4 a 4A přesedat, protože neexistují spoje linky 4A, které by jezdily v trase linky 4.

Linky 1, 2, 5, které byly stavěny nejdříve, byly pojaty jako metro na pneumatikách, u novějších linek 4 a 4A se však využívá klasického způsobu jízdy po kolejích a stejně tak se s železničními kolejemi počítá i u projektovaných linek č. 3 a č. 6. Rozchod kolejí je u všech linek standardní, tedy 1 435 mm. Mezi linkami 1, 2 a 5 existuji spojovací tunely a spojovací tunel existuje rovněž mezi linkami 4 a 4A.

Vozový park santiažského metra momentálně sestává z šesti typů vozidel, přičemž jen jeden z nich je určen pro jízdu na „nepneumatizovaných“ linkách 4 a 4A. Od roku 1987 až do počátku roku 2014 mělo Santiago v provozu i další typ (NS-88) reprezentovaný pouze jedinou soupravou, která nahradila jinou soupravu zničenou při dosud jediném atentátu, který se v podzemí Santiaga v 80. letech odehrál. Další osud typu NS-88 je momentálně neznámý.

Pro jízdu v santiažském metru možno využít bezkontaktní dobíjecí karty bip! (podle zvuku, který označovač po přiložení karty obvykle vydává, v češtině bychom tedy spíše řekli „píp!“), kterou si je možno koupit za v přepočtu cca 50 korun a která se dá využít i pro jízdu v autobusech. Zavedení karty bip! nebylo zcela bezproblémové a bylo provázeno řadou skandálů a kauz, ke kterým se však město postavilo čelem a řešilo je poměrně rychle. Protože je karta vydávána v několika modifikacích a nabízí mnoho funkcí, vydal by její popis na samostatnou knihu, proto jen uveďme, že jízdné je strháváno cestujícímu v závislosti na denní době (existují tři tarify podle obvyklého vytížení metra, tj. od špiček až po sedlové hodiny) a že v případě nedostatku peněz na kartě má cestující právo na „záchrannou cestu“, která se mu naúčtuje při dalším dobití. Podobný systém existuje v Buenos Aires, kde město stanovilo pro držitele karet limit ve výši několika desítek korun, díky čemuž cestující mohou realizovat několik jízd „na dluh“.

Na rozdíl od autobusů, kde je již hotovostní platba vyloučena, se v metru ještě dají koupit klasické jízdenky, které turniket při vstupu do metra vcucne. Výhodou je, že za jedno jízdné může člověk teoreticky libovolně přestupovat mezi jednotlivými linkami a takto projet podstatnou část sítě. Protože při výstupu existují jen jednosměrně otevíratelné dveře a jízdenkami se není třeba prokazovat, může člověk při vhodně zvolené strategii cestovat v podzemí Santiaga třeba celý den. „Problémem“ jsou však koncové stanice, kde se dá teoreticky při nepozornosti bezpečnostní agentury propašovat na druhé nástupiště (v Santiagu jsou až na jedinou výjimku – tou je stanice Vicuña Mackenna na lince 4 – všechna nástupiště řešena jako vnější) a vrátit se zpět, nicméně tuto praktiku jsme raději netestovali.

Již v úvodu článku bylo upozorněno na to, že santiažské metro není čistou podzemní dráhou. Například linka 4A vede středem rychlostní komunikace, stejně jako části linek 2 a 4, zatímco linka č. 5 je pro změnu téměř čistou nadzemní dráhou, neboť prochází hustou zástavbou, kterou tvoří bloky rodinných domů a nízkých bytovek.

Santiažské metro je považováno za nejmodernější a nejlepší metro v celé Americe, a ačkoli je také velmi čisté, některé vady na kráse má. U neklimatizovaných souprav, kterých je zatím většina, není jízda za tropických dní nejlepším zážitkem, protože větrání u většiny z nich není příliš účinné, což je vlastně problémem i mnoha podzemních stanic, kde se za účelem lepší cirkulace vzduchu instalovaly velké ventilátory, které jsou navíc doplněny o mikrorozprašovače vody. Dalším obtěžujícím faktorem může být vysoký hluk, který je pro vysoké tření vlastní zejména metru na pneumatikách, neboť metro na linkách 4 a 4A je nepoměrně tišší. Navíc stabilita jízdy v metru na pneumatikách není zdaleka tak vynikající, jak se často tvrdí, protože vozy se při jízdě jakoby neustále mírně naklání z jedné strany na druhou.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola