• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » cestování » drážní doprava v chile » metro ve valparaísu (merval)

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola

Valparaiské metro, taktéž nazývané jako „Merval“, je v podstatě městskou železnicí, která jen na části své trasy sjíždí do podzemí. Od 23. listopadu 2005, kdy bylo metro slavnostně otevřeno^*, den co den obsluhuje podstatnou část Gran Valparaísa a přes několik obcí proniká až do koncové stanice v městečku Limache, kde se nachází veškeré údržbářské zázemí, jež patří Alstomu, dodavateli vlaků.

^* Jako Merval se nějakou dobu nazýval i předchozí systém příměstské dopravy, který byl však zajišťován zejména ojetými jednotkami řady 440 ex-RENFE.

Valparaiské metro bylo postaveno na základech nejdéle kontinuálně provozované železnice na jižní polokouli, kterou reprezentuje dráha Barón (Valparaíso) – El Salto (za Viñou del Mar). Tato trať byla otevřena roku 1855 a už 14. září 1863 došlo k jejímu prodloužení do Santiaga, kde byla ukončena na hlavové stanici Mapocho. Roku 1875 byla z Barónu trať prodloužena až k valparaiskému přístavu (Puerto), kde dnes Merval začíná.

Po zemětřesení z roku 1906, které zničilo podstatnou část Valparaísa, přišla jedna britská společnost s nápadem vystavět mezi Barónem a hřbitovem v lokalitě Playa Ancha podzemní dráhu, která by sloužila pouze osobní dopravě, zatímco stávající pobřežní trať by byla ponechána nákladům. Tento projekt ale narazil na vysoké náklady a odpor tehdejšího chilského prezidenta poskytnout na stavbu státní prostředky.

Dne 10. října 1924 byl na trati Valparaíso – Santiago po ukončení tříleté stavby zahájen elektrický provoz, čímž se začala psát na chilské železnici éra elektrické trakce. Roku 1968 byl dokončen silniční tunel Lo Prado, který podstatně urychlil cestování ze Santiaga do Valparaísa. Vlaky, které byly s to urazit trasu mezi Santiagem a Valparaísem nejrychleji za 2 hodiny a 40 minut, najednou nemohly autům, které se do Valparaísa dostávaly nejméně o hodinu rychleji, nijak konkurovat. Tím nastala setrvalá dekadence dráhy, kterou dne 17. února 1986 podtrhnula čelní srážka dvou vlaků v Queronque, následkem které zahynulo více než pět desítek osob. Státní dopravce EFE se pak kvůli špatnému stavu trati, jež byla vybavena zastaralým zabezpečovacím zařízením, rozhodl nevystavovat cestující dalšímu možnému nebezpečí a provoz přímých vlaků ukončil. Ačkoli se ještě roku 1991 zkoušelo přímé spojení obnovit, tentokrát s koncovou stanicí Alameda^*, pokus dopadl neúspěšně a další pravidelné osobní vlaky se už v celé trase nikdy více nevypravily a provoz zůstal zachován pouze v oblasti Gran Valparaísa.

^* Stejně jako stanice Mapocho, umístěná na severu centra Santiaga, je i stanice Alameda, umístěná na západě centra, stanicí hlavovou, byť bychom k tomuto tvrzení mohli míti výhrady. Z Valparaísa šlo totiž cestovat do Alamedy ze severu přímo bez toho, že by bylo třeba hlavní město nějakým způsobem obkroužit či jezdit úvratí, protože ve 40. letech 20. století byl zprovozněn tunel Matucana (v praxi se však jedná o dva tunely), který je ze stanice Alameda veden západem centra na sever k trojúhelníku, odkud se dalo buď odbočovat do stanice Mapocho, nebo jet dále směrem do Valparaísa. Proto osobní vlaky jezdily v roce 1991 z Valparaísa naprosto stejným způsobem, jakým se předtím jezdilo do hlavové stanice Mapocho, přičemž na trojúhelníku nezahýbaly vlevo, ale pokračovaly rovně do tunelu, kterým se dostaly rovnou na Alamedu a mohly případně dál pokračovat na jih země, nebo do třetí hlavové stanice, kterou byla Pirque ležící na západě centra (zrušena již ve 40. letech, poté nahrazena jinou, ta už ale kvůli lince metra č. 5 také neexistuje). Dnes není možné jak při cestě z Alamedy (resp. jihu Chile či Cartageny), tak při cestě z Valparaísa do stanice Mapocho zajíždět, protože stanice Mapocho je od počátku 90. let uzavřená a trojúhelník už na svých dvou „odvěsnách“ nefunguje. Dodejme ještě, že tunel Matucana je už více než 20 let využíván pouze pro potřeby nákladních vlaků privátní společnosti Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA).

Na konci 90. let minulého století padlo rozhodnutí zmodernizovat vozový park, který na zachovaném úseku trati Santiago – Valparaíso jezdil, přičemž se prosadil imperativ koupě výhradně moderních vozidel poslední generace. Spolu s tím bylo v plánu podstatnou část trati zahloubit do podzemí a opatřit ji novými stanicemi.

Práce na tomto ambiciózním plánu začaly demolicí všech starých stanic mezi přístavem a Limache, na jejichž místo měly přijít unifikované oplocené zastávky přístupné zpravidla podchody vybavenými turnikety. Z tohoto pravidla byla vyňata pouze koncová stanice Limache, která se rekonstruovala a uzpůsobila novým potřebám. Za současnou valparaiskou stanicí Recreo se začal budovat 5 km dlouhý tunel, díky kterému se železnice svedla do podzemí – čímž koleje z povrchu centra Viñi del Mar zmizely – a ze kterého se vynořuje až v lokalitě El Salto. Vybudovány byly celkem čtyři podzemní stanice, a to Miramar, Viña del Mar, Hospital a Chorrillos. Architektonicky ničím zvláštním nezaujmou a spíše se v nich zračí snaha konstruktérů o praktičnost a nenáročnost. Podobnou „suchost“ vykazuje koncová stanice Puerto zaústěná do přízemí multifunkčního domu.

Podstatně zajímavější než stanice a zastávky jsou provozovaná drážní vozidla. Koupě 27 článkových vlaků Alstom modelu X'trapolis 100, jež byly vyráběny ve francouzském závodě výrobce La Rochelle v letech 2005–2006, katapultovala Merval do světové špičky, co se příměstských železnicí a podzemních drah podobného charakteru týče. Zásluhou 30leté údržby, která byla s výrobcem vlaků dohodnuta, září vlaky i po více než 8 letech provozu novotou.

Dvouvozové klimatizované stroje nesoucí modro-bílý nátěr nabízejí 144 míst k sezení a 148 k stání (celkem tedy 292 míst). Maximální rychlosti 120 km/h, jejímuž překročení brání zabezpečovač typu ATP, je využíváno jen na několika málo úsecích mimo Gran Valparaíso, kde jsou vzdálenosti mezi stanicemi větší.

V roce 2014 byla jízdní doba na 43 km dlouhé trati přibližně 55 minut. Vlaky jezdí ve špičce v rozestupu 12 minut, v úseku Puerto – Sargento Aldea však jen 6. Mimo špičku jsou provozovány vlaky pouze v celém úseku mezi Limache a přístavem, a to v intervalu 12 minut. Provoz metra začíná v šest ráno a končí úderem jedenácté večerní a prakticky po celý den jej zpříjemňují pouliční umělci všeho druhu, kteří si při jízdě přivydělávají, ne-li vydělávají.

V případě Mervalu je nezbytné, aby si cestující pořídil bezkontaktní kartu „Metroval“, neboť alternativa v podobě papírových jízdenek neexistuje. I tady tarif diferencuje jízdné na základě toho, v jakou denní dobu cestující turniketem projde (špička a sedlo), a navíc ještě rozlišuje to, v jakém tarifním pásmu cestující vystoupí. Proto na rozdíl od Santiaga existují ve valparaiském metru turnikety pro nástup a výstup, z nichž teprve ty druhé odečtou z karty cestujícího odpovídající částku.

Trvale rostoucí poptávka po podzemní dráze nedávno vedla provozovatele, společnost EFE, ke koupi dalších 8 dvouvozových vlaků (viz kapitolu Metrotrén a Expreso Maule), které budou typu X'trapolis Modular. Hlavní odlišnost od prvního pořízeného modelu bude spočívat především v technologickém pokroku. Ani těchto 8 jednotek, jež do Valparaísa zavítají v horizontu dvou let, ale situaci s pomalu chybějícím vozovým parkem nevyřeší, obyvatelé obcí položených v oblasti traťového úseku Limache – Quillota, na kterém se osobní doprava zastavila roku 1995, totiž požadují prodloužení metra až do blízkosti svých obydlí, na což EFE reagovala tím, že připraví projekt, který k prodloužení metra povede. V současné době jsou obyvatelé těchto obcí obsluhováni návaznými autobusy.

I kdyby se ale toto prodloužení podařilo dovést do úspěšného konce, a zatím vše vypadá na to, že se tak stane, je třeba ještě vyřešit, co s bobtnající Viñou del Mar, která se roztahuje podél pobřeží Tichého oceánu dále na sever. Plán na zavedení druhé linky metra, která by rychle rostoucí urbanizaci uspokojila, sice existuje, byl by však už pro provozovatele dopravy poměrně velkým soustem, a tak se jako alternativa zvažuje tramvaj.

Merval za dobu svého trvání prokázal, že při vhodně zvoleném ekonomickém modelu a vysokém standardu nabízených služeb může příměstská železnice úspěšně fungovat. Tím, že je spolehlivým a rychlým prostředkem pro přepravu osob po celý rok, dělá zároveň vizitku celému regionu.

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola
• následující kapitola