| Diskuse » Archiv 2018 » Železnice » GVD platný a připravovaný » Archiv diskuse GVD platný a připravovaný do 15. 06. 2018 | předcházející | další |
Archiv diskuse GVD platný a připravovaný do 15. 06. 2018dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1364 Registrován: 5-2014 |
Orky: Omlouvám se, ale stejně všichni budou označeni za modrogumy a jančurobijce a já se chtěl alespoň trochu pobavit ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") ![[satan]](https://www.k-report.net/discus/clipart/satan.gif "[satan]") (téháčko nerozumí jinému slovníku než drsnému ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") ) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16830 Registrován: 5-2002 
|
TH: Navíc v Británii ten open-access normálně funguje právě na takové páteřní trati jako Praha-Ostrava (ECML). Možná jsem se na té ECML vyskytoval v nepravý čas a v nepravém úseku, ale nákladů jsem tam potkal celkem pomálu. Třeba i proto, že víceméně souběžně s tou ECML se vyskytuje ještě jedna hooodně kapacitní cesta pro cargo (leč nic, co by s ní bylo srovnatelné, mezi Prahou a Ostravou jaksi nevidím). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 23 Registrován: 7-2017 |
v novom GVD 2019 trasovaniu Metropola nerozumiem....OK musí byť o hodinu skôr v Breclavi kvôli prepájaniu vozňov na nočný EN do Berlina...ale aby stáli vozne od 23.00 do 5.10 v breclavi a počítalo sa to ako jeden priamy vlak.....ešte tak ukončenie v Breclavi a priame vozne na nejakom rannom IC do Prahy by akú takú logiku dávalo...toto moc nie, ked tam aj budú len lehatka či lôžka neviem ako pre Vás ktorí cestujete častejšie ale dlhé stánie v tak velkej stanici ako Breclav by znamenalo pre mňa že by som sa absolutne nevyspal.....neviem aké máte skúsenosti ja spím ked vlak ide.,akonáhle stojí už je počuť stan rozhlas, rozpájanie spájanie lokomotív, vozňov ,kričanie vrava posunovačov atd. Mne by sa zdalo logickejšie viesť posledný EC Metropolitan o dve hodiny neskoršie z Budapešti a len po Brno teda namiesto 17.40 - 19.40 z Budapesti s návozom vozov na Polsko a berlin. a aspoň v letnej sezone zaviesť nočný vlak Budapest - Praha ( príp z vozňami z Beogradu ,možno Sofie príp aj Zahrebu z Budapesti okolo 22 .00 s prích do Prahy pred 6.30 a kludne aj cez HAvl.Brod |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 172 Registrován: 11-2014 |
Možná by stačilo Metropol z Budapešti i nightjet z Vídně posunout o hodinu později. Nightjet by tak přijížděl do Wroclavi až v 6 hodin, tedy lépe použitelný pro noční spojení z Vídně do Wroclavi. Metropol z Břeclavi do Prahy o hodinu a něco dříve, mezi Brnem a Prahou prohodit s Brněnským drakem. Pak by se pobyt Metropolu v Břeclavi zkrátil o více než 2 hodiny V opačném směru bych pak nechal Metropol z Prahy v současné časové poloze a místo něj v 21:50 IC z Prahy do Břeclavi s lůžkem a lehátkem, které by pak ppkračovaly na Metropolu do Budapešti. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 24 Registrován: 7-2017 |
hm a prečo nie 23.50 z Prahy? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 287 Registrován: 7-2017 |
A propos, kde budou v JŘ 2018/9 pražské EC/EN končit v Budapešti ? Na Nyugati nebo na Keleti ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 173 Registrován: 11-2014 |
Zámčan: Na Metropolu ve 23:50 z Prahy lůžka a lehátka samozřejmě taky. Cestující si bude moci vybrat v kolik pojede podle toho jak mu to bude vyhovovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8197 Registrován: 8-2012 |
otevřel grafikon, pokud v něm vůbec umíte číst "Možná, kdybyste se misto snahy každého urazit" ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") bezhlavá preference vlakům osobní dopravy Fakt chcete diskutovat na této hladině? stát by měl udělat maximum pro to, aby zejména na silných směrech směřoval maximální počet cestujících do veřejné dopravy, zejména železniční A toho maxima maximálního počtu dosáhne nejlíp snížením počtu vlaků a omezením konkurence. Vy si prostě nevidíte do huby, to je celé. Třeba i proto, že víceméně souběžně s tou ECML se vyskytuje ještě jedna hooodně kapacitní cesta pro cargo No konečně na to někdo kápnul, že množinou možných řešení není jen "zředění" špatně barevných vlaků... Tak VOChoc už dospěl do nějaké projekční fáze a potřeba dokazovat si něco v případě dalších kolejí Choceň-ÚnOr taky třeba skončí... ano, ÚnOr-MuN se bohužel zakonzervovalo v blbém provedení a dalších X desítek let s tím nikdo nehne, ale i tak se ten kritický úsek podstatně zkrátí. príp z vozňami z Beogradu ,možno Sofie príp aj Zahrebu Tady už zas někomu výrazně tzv. jebe. Berte to tak, že NightJet je komerční záležitost a o tom, v kolik bude ve Wroclawi (aby o to později přijel do Berlína, což je hlavní smysl) nerozhodují zdivočelí "bych pak nechal" šotoušci, ale jeho provozovatel.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16840 Registrován: 5-2002
|
TH: potřeba dokazovat si něco v případě dalších kolejí Choceň-ÚnOr taky třeba skončí Stále mi uniká, proč kvůli budoucímu zečtyřkolejnění bylo potřeba nejdřív zabít modernizaci těch stávajících dvou kolejí. Pokud totiž ta čtyřkolejka neprojde, tak tam bude hovno (navíc rozbitý a věčně flikovaný), ale hlavně že ho někdo bude mít většího... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2857 Registrován: 5-2002 
|
TH - A toho maxima maximálního počtu dosáhne nejlíp snížením počtu vlaků a omezením konkurence. Aniž bych se chtěl nějak více účastnit nekonečné debaty o open-accessu, tak čistě toto nemusí být nutně rozpor. Z pohledu vlivu na atraktivitu je důležitý především poměr mezi intervalem a cestovní dobou. Dá se zhruba říct, že střední doba čekání by neměla být více, než čtvrtina až polovina jízdní doby v dané "nosné" relaci*, ale také je pravda, že další zkracování intervalů už pak nepřináší takový efekt, jako když se snižuje JD nebo je tam jiný přínos pro cestující. Pokud by tedy teoreticky došlo k tomu, že vlak Praha - Ostrava pojede sice "jen" jednou za hodinu, ale zato vždy dostatečně komfortní, kapacitní, s pořádným jídelňákem, dětským vozem apod, v jednotném tarifu bez povinné rezervace a s jednoznačně na sebe orientovanými přípoji, v úseku do Olomouce v půlhodinovém prokladu s další takovou linkou směr střední Morava ve stejném systému, tak bych neočekával úbytek celkového množství cestujících. 30 min. interval pokryje dostatečně atraktivně i úsekovku typu Pardubice - Olomouc. Ve výsledku by to pro většinu byla naopak vyšší nabídka použitelných spojů, zejména při "zpáteční cestě v předem neznámý čas", a navíc by to mohlo dopravu celkově zrychlit. Otázkou by snad bylo jen posílení pá+ne čistě z kapacitních důvodů, popř. dotvoření půlhodiny Olomouc - Ostrava ve špičce. *) Takže pro cesty dlouhé cca 30-60 min. je optimální interval 30 min., v "echt příměstské" dopravě 15 min. a na velmi krátké cesty např. vnitroměstské pak pod 10 min. Naopak na dvouhodinové cestě už je vliv 30min. intervalu na volbu dopravního prostředku relativně malý a pro nějaké to opravdu dálkové cestování přes cca 4 hod. už stačí systém dvouhodinový. Samozřejmě je tu i hledisko kapacitní, kdy systém na optimálních intervalech může přilákat tolik lidí, že se do něj prostě nevejdou - viz Bern - Zürich nebo menší část pražské (pří)městské či některé autobusové linky apod, ale to si myslím, že zde není ten případ mimo jiné díky brněnským vlakům v úseku, kde by to jinak asi hrozilo, tj. do Pardubic. Hajnej - Stále mi uniká, proč kvůli budoucímu zečtyřkolejnění bylo potřeba nejdřív zabít modernizaci těch stávajících dvou kolejí. Problém je, že pro mnohé by to modernizací dvoukolejky "bylo na dlouhou dobu hotové". Navíc nijak zásadní risk to není, dvoukolejné řešení bude existovat jako "úniková možnost" vždy, takže reálně jde o nějaké zdržení (v kontextu dvacetiletého nicnedělání ani ne moc velké) za účelem naděje na optimální výsledek. Navíc je fakt, že tou osmdesátkou se to tam teď kapacitně zvládá, což by při 110-130 km/h už tak zcela platit nemuselo. Jediné co je na tom podle mě mrzuté je neperonizace Brandýsa (a odb. Bezpráví), tady si myslím, že se mělo jít cestou předstihového "bodového opatření" - i kdyby v nějaké provizorní podobě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9085 Registrován: 4-2003 |
Tomáš Záruba:Pokud by tedy teoreticky došlo k tomu, že vlak Praha - Ostrava pojede sice "jen" jednou za hodinu, ale zato vždy dostatečně komfortní, kapacitní, s pořádným jídelňákem, dětským vozem apod, v jednotném tarifu bez povinné rezervace a s jednoznačně na sebe orientovanými přípoji, v úseku do Olomouce v půlhodinovém prokladu s další takovou linkou směr střední Morava ve stejném systému, tak bych neočekával úbytek celkového množství cestujících. Zvláštní je, že v pracovní den dopoledne (v 9:17) jsem v Ostravě sehnal jedno z posledních míst do pendolina jedoucího do Prahy. Asi někde je chyba v úvaze pana TZ, protože lidé zcela zaplní vlaky i v době, kdy se to nepředpokládá. Kolik by takový ideální vlak v hodinovém taktu měl mít vozů? Mimo špičku deset a ve špičce dvacet?!? Ale jasně, ono by se to při státem nařízeném hodinovém taktu zanedlouho ustálilo tak, že by jezdilo zase lidí více autem a méně po železnici a desetivozový vlak ve špice by zase stačil . Lidé prostě jezdí a nejsou zvědaví na zředění počtu vlaků a zejména ne na nějaké sociálnědopravní myslitele, jejichž návrhy povedou akorát k tomu, že se nabídka pro zákazníky zhorší . Naopak na dvouhodinové cestě už je vliv 30min. intervalu na volbu dopravního prostředku relativně malý a pro nějaké to opravdu dálkové cestování přes cca 4 hod. už stačí systém dvouhodinový. Viz výše - lidé se neřídí předpoklady sociálnědopravních myslitelů, ale dle nabídky. A ta je v současnosti mezi Prahou a Ostravou v rovnováze s poptávkou. Příchod soukromníků v roce 2011 totiž značný nesoulad mezi nabídkou a poptávkou prostě a jednoduše odstranil (obhájci tehdejšího SQ se přitom mohli zbláznit a tvrdili, že je vše v nejlepším pořádku). Stát toho nebyl schopen, nastoupily tedy jiné a hlavně schopnější subjekty. A jak vidno, stále je mnoho těch, co se s tím ani po sedmi letech úspěšného fungování open access dopravců nejsou schopni vyrovnat . Zbývá jen otázka: PROČ? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14295 Registrován: 10-2004 |
T.H.: viz Kolega Záruba. Stát musí najít kompromis mezi tím, aby se procpaly osobní i nákladní vlaky a zároveň zůstala kvalitní nabídka. Velmi vysoká nabídka osobní dopravy velmi významně omezuje dopravu nákladní, které se podstatně snižuje rychlost a podstatně zvyšují náklady. Proč by měl stát přednostně přidělovat kapacitu hromadě osobních vlaků s nabídkou 200-300 míst, která zabere 1/3 nástupiště, jejichž spojením se možná prodlouží jízdní doba o pár minut, ale celkové náklady se fakticky nezmění, možná dokonce sníží, protože bude potřeba méně hnacích vozidel a strojvedoucích. A naopak nechat nákladní dopravce platit obrovské peníze navíc kvůlí rozjezdům mnoha set tunových nákladních vlaků každách několik kilometrů nebo jim platit dotace za postrky přes Vysočinu, a to je ještě otázka, kolik vlaků by reálně pře vysočinu jet mohlo, když řada z nich přes Třebovou potřebuje? Upřímně řečeno, i kdyby tím omezením počtu osobních vlaků mělo dojít k tomu, že přijdeme o několik desítek procent cestujících, což by se při vhodném konceptu a nastavených cenách nestalo (a rozhodně to nemusí znamenat návrat monopolu), tak to ve výsledku bude pro stát menší škoda, než přesun 5% nákladu na silnice. Takže bych doporučoval vystrčit hlavu z písku jménem open-access osobní dopravy přes mrtvoly a snažil se na to dívat komplexně. Možná kdyby stát dokázal podpořit nákladní dopravu po železnici, nebylo teď třeba za desítky miliard nákladně opravovat D1 a stavět na ní třetí pruh. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9087 Registrován: 4-2003 |
Orky:Velmi vysoká nabídka osobní dopravy velmi významně omezuje dopravu nákladní, které se podstatně snižuje rychlost a podstatně zvyšují náklady. A proto by bylo nejlepší z úseku Choceň - Česká Třebová odstranit zastávkové vlaky a všem ostatním vlakům trasy nalajnovat rovnoběžně na rychlost 90 km/h. Plus výstavba odbočky Bezpráví a bude tento krátký úsek relativně stabilizovaný. Jak jednoduché a prosté, přesto od roku 2011 akorát velké NIC. Proč by měl stát přednostně přidělovat kapacitu hromadě osobních vlaků s nabídkou 200-300 míst, která zabere 1/3 nástupiště, jejichž spojením se možná prodlouží jízdní doba o pár minut, ale celkové náklady se fakticky nezmění, možná dokonce sníží, protože bude potřeba méně hnacích vozidel a strojvedoucích. Protože ty vlaky jsou reakcí na reálnou poptávku. Na reálnou poptávku, na kterou stát nereagoval, spíše na ní sprostě sral a tvářil se, že je vše plně v pořádku. Už i Hajnej tady vysvětloval (od toho bys už to konečně vzít mohl), že čtrnáctivozový vlak je i s moderní výkonnou elektrickou lokomotivou líný, že sice zajede současné jízdní doby, ale že jakákoliv reakce při nějaké mimořádnosti (výluky atd.) při mimořádném zastavení je pomalá a tedy není schopen rozumným způsobem (v rychlostně povolených mezích) krátit jízdní dobu a že již tak hustý provoz ještě zhoršuje? Přitom dnes už deseti až třináctivozové vlaky ve špičkách jezdí, tak jak dlouhé mají jezdit po "zředění"? Proč asi railjety jsou jen sedmi vozové a nikoliv čtrnácti vozové?!? Tohle je doopravdy jak u blbejch na dvorku . než přesun 5% nákladu na silnice. Ten přesun na silnice způsobuje úplně něco jiného, než hustý provoz Ex vlaků mezi Prahou a Ostravou. A přesunu nákladu ze silnic na železnici brání mimo jiné třeba i neexistence dvoukolejné trati Plzeň - Domažlice - státní hranice. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9088 Registrován: 4-2003 |
Orky:Upřímně řečeno, i kdyby tím omezením počtu osobních vlaků mělo dojít k tomu, že přijdeme o několik desítek procent cestujících Prostě rovnou místo okecávání a jiných blábolů napiš, že cestující ve vlacích nechceš a je lepší, než aby jeli s černým a žlutým, že budou na silnicích . což by se při vhodném konceptu a nastavených cenách nestalo (a rozhodně to nemusí znamenat návrat monopolu), tak to ve výsledku bude pro stát menší škoda, než přesun 5% nákladu na silnice. To je asi stejná kravina, jako když jsi chtěl míchat dohromady modré a žluté vagóny. Zjevně jsi doufal, že vlaky pak zase zezelenají . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2858 Registrován: 5-2002
|
Bram: Zvláštní je, že v pracovní den dopoledne (v 9:17) jsem v Ostravě sehnal jedno z posledních míst do pendolina jedoucího do Prahy. Asi někde je chyba v úvaze pana TZ Asi je spíš chyba ve čtenářské gramotnosti Brama. Já přece nenavrhuji, aby tam jednou za hodinu jelo 7 vozů. Pořádně čtěte na co reagujete, já psal, že se tím jedním vlakem za hodinu ještě nesníží atraktivita spojení, ne o tom, kolik je těch lidí! Příchod soukromníků v roce 2011 totiž značný nesoulad mezi nabídkou a poptávkou prostě a jednoduše odstranil (obhájci tehdejšího SQ se přitom mohli zbláznit a tvrdili, že je vše v nejlepším pořádku). Stát toho nebyl schopen, nastoupily tedy jiné a hlavně schopnější subjekty. Tehdy tam byla dvouhodina, a to bylo fakt blbě. Nejsou jen "obhájci dneška" a "obhájci minulosti", ale taky ti, co se jim nelíbí ani jedno. by bylo nejlepší z úseku Choceň - Česká Třebová odstranit zastávkové vlaky a všem ostatním vlakům trasy nalajnovat rovnoběžně na rychlost 90 km/h. Plus výstavba odbočky Bezpráví a bude tento krátký úsek relativně stabilizovaný. Jak jednoduché a prosté ... a hloupé a nic neřešící. K otázce Os východně Chocně viz Rosťav (a věřte mi, že před těmi cca 7-8 lety jsem o tom i v souvislosti s letohradskými Sp fakt důkladně a dlouho přemýšlel ), a pak si uvědomte, že problém je na celé 010, a zrušit Os kolem Pardubic apod. prostě nepůjde. čtrnáctivozový vlak je i s moderní výkonnou elektrickou lokomotivou líný (...) Proč asi railjety jsou jen sedmi vozové a nikoliv čtrnácti vozové?!? Pán asi nikdy nebyl v Rakousku. Jinak zrovna tím odkazem na rj jste si slušně naběhl. :-) Tohle je doopravdy jak u blbejch na dvorku Přesně. ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9090 Registrován: 4-2003 |
Tomáš Záruba:Asi je spíš chyba ve čtenářské gramotnosti Brama. Já přece nenavrhuji, aby tam jednou za hodinu jelo 7 vozů. Jenže to pak znamená, aby těch vozů jel minimálně dvounásobek. Se všemi negativními vlivy na provoz. Pořádně čtěte na co reagujete, já psal, že se tím jedním vlakem za hodinu ještě nesníží atraktivita spojení, ne o tom, kolik je těch lidí! Čtu naopak pozorně . Atraktivita a počet lidí ve vlaku jsou spojené nádoby. Takže i na delší cesty (Praha - Ostrava) platí, že lidé nehodlají hnít někde hodinu jen proto, že se nevešli, nebo to nejezdí dostatečně často. Lidé si na četné spojení Ostravy a Prahy zvykli, proto přešli z aut do vlaků a jednou z nutných (nikoliv postačujících podmínek) byla právě i četnost spojení. Lidem ani nevadí, že se jede s rozdílnými dopravci - kouknou na idos, podívají se na vlak, který jim vyhovuje, mrknou na stránky dopravce a zakoupí jízdenku. Tehdy tam byla dvouhodina, a to bylo fakt blbě. Nejsou jen "obhájci dneška" a "obhájci minulosti", ale taky ti, co se jim nelíbí ani jedno. Bylo by dobré pochopit, že není žádoucí, aby se něco měnilo jen kvůli pár jedincům, kterým se současný stav nelíbí. Soudě podle vytíženosti vlaků, tak naprosté většině cestujících (a tedy platících zákazníků) dnešní stav plně vyhovuje. Toto je třeba respektovat, ne se snažit o nějaký sociálně dopravní experiment. Ten je v tomto případě odsouzen rovnou k nezdaru. Pán asi nikdy nebyl v Rakousku. Jinak zrovna tím odkazem na rj jste si slušně naběhl. :-) Pán v Rakousku byl a čtrnáctivozovým railjetem jel. Jen je třeba dodat, že čtrnáctivozový railjet měl dvě lokomotivy - každá část měla připojena lokomotivu tak, aby je šlo zase rozpojit a s každou částí pokračovat jinam, což se u mnohých vlaků děje po příjezdu do Vídně. Jak moc (a hlavně zda vůbec) jsem si tedy naběhl? a pak si uvědomte, že problém je na celé 010, a zrušit Os kolem Pardubic apod. prostě nepůjde. Problém okolí Pardubic už se řeší a časem se vyřeší modernizací trati VO - HK - CHO. Toho se s velkou pravděpodobností dočkáme v dohledné době. Ovšem úsek Choceň - Česká Třebová takové řešení v dohledné době nečeká - míněno čtyři koleje. ... a hloupé a nic neřešící. Naopak, jde o řešení po všech stránkách (až na pár křiklounů - chatařů v údolí Orlice) přijatelné a stabilizující provoz mezi Chocní a Českou Třebovou do doby, kdy (byť skoro stoprocentně ne v údolí Orlice, ale někde poblíž) další dvě koleje povedou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1366 Registrován: 5-2014 |
Bram: Bramíčku, ty musíš pořád mlet dokola to stejné. Tady vůbec nejde o to, že se někomu nelíbí to, že je nabídka a poptávka mezi městy Praha - Pardubice - Olomouc - Ostrava v rovnováze, ale to, že na tuto rovnováhu doplácí: 1) Cestující, kteří necestují mezi velkými (výše vyjmenovanými městy). 2) Na tyto koleje se nevejdou nákladní dopravci. Co je na tom sakra k nepochopení? Za cenu nepatrného zhoršení pro cestující mezi těmito vyjmenovanými městy (a to je ještě otázka, protože jde jen o nastavení podmínek) jde o optimalizaci celkové železniční dopravy. Až budou neomezené železniční kapacity, ať si na nich jezdí kdo chce, kdy chce, kam chce. Teorie omezení ti ale zřejmě nic neříká (Příspěvek byl editován uživatelem BoH.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9091 Registrován: 4-2003 |
BoH:Bramíčku, ty musíš pořád mlet dokola to stejné. Nazývej to třeba neutuchávající osvětovou činností pro nechápavé a pro ty, co chápat nechtějí, byť uznávám, že speciálně pro ty druhé je to v podstatě házení perel sviním . 1) Cestující, kteří necestují mezi velkými (výše vyjmenovanými městy). Jak na to doplácí? Pomalá vrstva R vlaků snad mezi Prahou a Brnem/Olomoucí nejezdí?!? 2) Na tyto koleje se nevejdou nákladní dopravci. Vejdou se tam v pohodě za bezvýlukového stavu. Během výluk nákladní dopravu rdousí neexistence odbočky Bezpráví, kterou už "dráha" úspěšně sedm let bojkotuje. Co je na tom sakra k nepochopení? Tato otázka je určená ale Tobě, nikoliv mne . Za cenu nepatrného zhoršení pro cestující mezi těmito vyjmenovanými městy (a to je ještě otázka, protože jde jen o nastavení podmínek) jde o optimalizaci celkové železniční dopravy. Ta optimalizace se projeví tak, že ti, co dříve jezdili autem, přesednou zpět do auta. Úplně stačí překotný úspěch železniční dopravy, kdy ve vlacích je lidí tolik, že se bojuje s nedostatkem personálu. Projevuje se to třeba tak, že se jim omezují služby. To se týká hlavně Regiojetu, kdy na začátku nastavená laťka ve službách jde dolů a lidé pochopitelně prskají. Je samozřejmě možné to vyřešit tak, že se provede optimalizace/zředění počtu vlaků a tyhle nevděčníky už ve vlaku nikdo neuvidí ..........![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") . Až budou neomezené železniční kapacity, ať si na nich jezdí kdo chce, kdy chce, kam chce. Za éry trvající do roku 2011 by to nebylo nikdy a dnes se zvýšení kapacity v mnoha místech modrogumové úspěšně brání pouhou nečinností. Teorie omezení ti ale zřejmě nic neříká Neříká, protože to je nesmysl. Nebo snad na silnicích budeme omezovat/zřeďovat provoz a bránit se stavbě nových silnic a dálnic?!? (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2859 Registrován: 5-2002
|
Bram: Soudě podle vytíženosti vlaků, tak naprosté většině cestujících (a tedy platících zákazníků) dnešní stav plně vyhovuje Tímto měřítkem lidem nejvíce vyhovovala naopak ta minulost, to se v těch vlacích i stálo! No a méně ironicky: Kde jezdí lidi vlakem nejvíc? Ve Švýcarsku (a to i na relativně pomalých tratích a za dost drahé jízdné ve srovnání s IAD). Takže kde jim to víc vyhovuje? Mimochodem s jednotným jízdným faktická četnost spojení narůstá. čtrnáctivozový railjet měl dvě lokomotivy BINGO! Takže dogma, že vlak nesmí mít víc než jednu mašinu, je zbouráno. Takže "trakční argumentace" padá. Osobně bych to viděl tak na 8-9 vozů v základu a k tomu posilová část s 5 vozy a další loko, ale to už je detail. No ale jestli se bavíme o době, kdy bude VOCHOC hotov, tak to pak jo (tedy až na to, že moc nevím, jak to pomůže vlakům od Prahy). To se třeba už i vyřeší to zastavování z Chocně do MuNu (skoro) všude. Každopádně pamatujte, že tím jednak řešíte jednu trasu za hodinu, a jednak že je tam pro ty Os základní důvod v relaci Brandýs - Ústí město, takže nelze třeba každý bod hodit na jednu linku. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8199 Registrován: 8-2012 |
proč kvůli budoucímu zečtyřkolejnění bylo potřeba nejdřív zabít modernizaci těch stávajících dvou kolejí Á, potrefená husa se ozvala . Proč? Viz příspěvek (s úsekem ÚnOr-MuN nikdo nic příštích dvacet, třicet, čtyřicet let neudělá). Pokud by tedy teoreticky došlo k tomu, že vlak Praha - Ostrava pojede sice "jen" jednou za hodinu Ale to už tady přece bylo, k velkému nadšení prodejců aut... pohádky o moudrém tatíčkovi státu, který to všechno zařídí mnohem líp, radostněji a dokonaleji než ten pro mentální bolševiky fujfuj odporný trh, od tebe slýchám už kolik, dvacet let? Prostě open-accesy nenávidíš, protože s nima nemůžeš qedlat podle šotopravidel, tak je potřeba vymyslet zástupné důvody, když jednoduše zakázat je už holt nejde.
Forever trusting who we are, and nothing else matters.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 512 Registrován: 1-2014 |
 BoH:"Tady vůbec nejde o to, že se někomu nelíbí to, že je nabídka a poptávka mezi městy Praha - Pardubice - Olomouc - Ostrava v rovnováze, ale to, že na tuto rovnováhu doplácí: 1) Cestující, kteří necestují mezi velkými (výše vyjmenovanými městy). 2) Na tyto koleje se nevejdou nákladní dopravci. " Myslím, že je načase urychleně prosadit rychlou trať Benešov-Havl.Brod pro směr Brno (-Vídeň/ Budapašť-Blava) pro další uvolnění 010 a 270, 260. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 25 Registrován: 7-2017 |
T.H. Čítať s porozumením robí problem? Ak som písal o zagrebe či Beograde tak len o možnosti na nový nočný vlak Budapest - Praha ktorý by rozhodne nebol Night Jet. Viesť Metropol do Prahy takým spôsobom že bude stáť 5 hodín v Breclavi je po vašom pitomost ak by som mal byť podobne asertivny tak asi niekomu jebe.... a nenapísal som nič iné len to že posledný Metropolitan by jazdil len po Brno o 2 hodiny neskôr a vozil vozy na Night Jet a jazdil by nejaký nový EN vlak v letnej sezone Budapest - Praha...bol to len návrh, žiadny nový vlak aby šotouši mali čo pozerať na tabuli....Mírtem? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9092 Registrován: 4-2003 |
Tomáš Záruba:Tímto měřítkem lidem nejvíce vyhovovala naopak ta minulost, to se v těch vlacích i stálo! Jistě a pro tento vadný argument jsi zamlčel četnost jízdy vlaků a jejich kapacitu. Takže dogma, že vlak nesmí mít víc než jednu mašinu, je zbouráno. To tedy alespoň já netvrdil. Takže "trakční argumentace" padá. Naopak stojí na počtu lokomotiv. Moderních lokomotiv (Vectron, Taurus,...), aby bylo jasno. Ne dosluhujících škopků řad 16X a 36X. Přičemž zejména těch druhých škopků je akutní nedostatek. A to ještě odhlížím od skutečnosti, že řady 16X a 36X mají "rády" denní kilometrické proběhy jako moderní stroje . A aby bylo jasno a neutíkalo to jinam, tak OeBB mají násobky počtu moderních strojů oproti ČD. ČD pouze mají 20 vlastních moderních strojů (bohužel s ne příliš velkou disponibilitou) a deset pronajatých. Osobně bych to viděl tak na 8-9 vozů v základu a k tomu posilová část s 5 vozy a další loko, ale to už je detail. Není podstatné, co by si Tomáš Záruba přál, ale přání cestujících. A tím je četnost spojů taková, jaká je dnes. Proto cestující vlakem jezdí a nejsou zvědaví na roli pokusných králíků u sociálně dopravních pokusů Tomáše Záruby a obdobně smýšlejících jedinců. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1367 Registrován: 5-2014 |
Bram: Já bych to nazýval osvětovou činností, kdyby to nebylo tak krátkozrace hloupé 1) Jezdí, ale pomaleji, než kdyby neexistoval expresní vlakodrom. Samozřejmě se ale tato zpoždění týkají především osobních vlaků. 2) Za bezvýlukového stavu se samozřejmě v pohodě nevejdou a poskakují stejně, jako pomalé osobáky. Když ale k výlukové činnosti dojde, tak to je konec 3) Samozřejmě, že ta otázka je na tebe. Ty si představuješ železnici jako hurvínek válku. 4) Proč by se to mělo takto projevit? Pokud bude dostatečná a kvalitní nabídka, vůbec není důvod, aby někdo přesedával zpět. Normálního cestujícího žabomyší války netrápí a je mu šumák, jestli ten vlak bude zbarvenej do žluta, modra či černa. P. S. Nikdo nezpochybňuje zásluhy Jančury. Díky němu se i ČD mnohem rychleji přeměnily z dinosaura a relativně moderní společnost. Jenže z těchto nekonečných bojů jeden zákazník profituje a druhý tratí. Nedávno jsem četl článek pana Sůry, který říká, že teď se hraje (rozuměj boj Regiojetu a Flixbusu) o budoucnost české dopravy a že nelze dopustit, aby Flixbus jezdil podnákladově. Proč v jednom případě (když to dělá Regiojet) je to správně a ve druhém špatně? A to je jen autobusová doprava. U vlakové je to ještě mnohem komplikovanější, pokud se na železnici nechá volnoběh a dochází zde k tomuto vzájemnému parazitování. 5) Tak bojuj s nimi, kdo té železnici brání v rozvoji. Ale to tě neopravňuje vymýšlet kraviny. 6) Teorie omezení není nesmysl. Je to jeden z nástrojů projektového plánování. Ale tak dobře, pro tebe to klidně nesmyslem může zůstat (Příspěvek byl editován uživatelem BoH.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1368 Registrován: 5-2014 |
Portáš: Tak to by v podstatě mělo být úlohou VRT. Nemyslím si, že v současné politické situaci má smysl nějak výrazně vrážet investice do trati 250. P. S. Pardon, blbě jsem si to přečetl. Vy o té VRT mluvíte, takže svůj komentář beru zpět. Ano, jakmile bude VRT, kapacity bude na rozdávání (Příspěvek byl editován uživatelem BoH.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9093 Registrován: 4-2003 |
BoH:Já bych to nazýval osvětovou činností, kdyby to nebylo tak krátkozrace hloupé ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") 1) Jezdí, ale pomaleji, než kdyby neexistoval expresní vlakodrom. Takže většina cestujících má ustoupit menšině? Nakonec i to je řešení. Jen velmi hloupé, protože akorát znamená méně cestujících ve vlacích. Na druhou stranu, třeba diskutujícímu Orkymu coby obhájci zřeďování by nevadilo snížení počtu cestujících o desítky procent (patrně akorát mezi Prahou a Ostravou). 2) Za bezvýlukového stavu se samozřejmě v pohodě nevejdou a poskakují stejně, jako pomalé osobáky. Vejdou. Kdyby ne, tak se zmíněné vlaky někde hromadí a tento stav nenastává . 3) Samozřejmě, že ta otázka je na tebe. Ty si představuješ železnici jako hurvínek válku. Dobrý den pane Spejble . 4) Proč by se to mělo takto projevit? Pokud bude dostatečná a kvalitní nabídka, vůbec není důvod, aby někdo přesedával zpět. Jenže dostatečná a kvalitní nabídka a zároveň zředění vlaků je stav, který nemůže z podstaty věci nastat. 5) Tak bojuj s nimi, kdo té železnici brání v rozvoji. Ale to tě neopravňuje vymýšlet kraviny. Jakouže kravinu jsem si to dovolil vymyslet? Jen to, že jsem upozornil (jako mnozí jiní) na neexistenci výhybny Bezpráví a potřebu zachování současného stavu? Přitom obojí jsem nevymyslel já ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . Řekl bych, že mezi vymyslet a upozornit na potřebu je hodně velký rozdíl . 6) Teorie omezení není nesmysl. Je to jeden z nástrojů projektového plánování. Ale tak dobře, pro tebe to klidně nesmyslem může zůstat Hele ty jeden nástroji, obhajovat mrvení vyváženého stav mezi nabídkou a poptávkou může jen levicový demagog . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1369 Registrován: 5-2014 |
Bram: 1) No, pokud ústup považujete to, že místo vlaku namalovaného na XXX barvu, tak pojede na YYY barvu a ty vlaky nepojedou X:00, X:10, X:20, ale například X:00 a X:30, tak ano, tuto neuvěřitelnou katastrofu bych chtěl, aby dopadla na cestující. 2) Zjevně jsi asi dlouho nejen na hlavním koridoru, když jsi neviděl, jak v každé druhé stanici (toto je nadsázka) čeká nějaký náklad na možnost se zase kousek poposunout 3) Smát se můžeš, ale svoji prostoduchost tím nezamaskuješ 4) Pokud mám 3 vlaky za hodiny s odjezdem X:00, X:10 a X:20, první má kapacitu 200 sedadel, druhý 150 sedadel a třetí 350 sedadel, nevidím moc rozdíl oproti tomu, když pojedou vlaky X:00 a X:30 a každý bude mít kapacitu 350 sedadel 5) No obhajuješ současný stav, který je prostě neudržitelný a vede ke zpomalování dopravy. Proto říkám, ať takto usilovně bojuješ za to, aby se zvýšila kapacita, protože když se nezvýší kapacita, je nesmysl za tento stav bojovat 6) Víš, kdyby jsi nebyl krátkozraký, tak by jsi chápal trochu širší souvislosti, než dvě křivky S a D na osách P a Q ... A o tom to je, o souvislostech Ale chápu, ekonomické vzdělání zřejmě nemáš, tak tě s tím nebudu trápit ... Mimochodem, chtít otevřené výběrové řízení, ve kterém má zvítězit ten nejlepší, jak bolševický to nápad :D Za to může neomarxistická Masarykova univerzita :D (Příspěvek byl editován uživatelem BoH.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14296 Registrován: 10-2004 |
Bram: Nepřekrucuj. Já jsem nikde nepsal, že by mi nevadilo, kdyby ubylo cestujících o desítky procent. Já jsem psal, že z hlediska státu a jeho rozpočtu by to bylo přijatelnější, než kdyby další procenta nákladu kvůli expresnímu vlakodromu přešla na silnici. A to je rozdíl. A taky jsem řekl, že při vhodně zvoleném konceptu snížení počtu vlaků by k tomu nedošlo. A když mluvíš o té menšině: Proč mají těžké mnohaset tunové vlaky, které zaplatí za dopravní cestu několikanásobek ceny ustupovat vlakům s nabídkou 200-300 míst k sezení? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9094 Registrován: 4-2003 |
Orky:Nepřekrucuj. Koupeš sám sebe zbytečně v smrdutém hnoji - viz níže. Já jsem nikde nepsal, že by mi nevadilo, kdyby ubylo cestujících o desítky procent. Opravdu? A co Tvůj příspěvek 14295? Zde ho máš:Upřímně řečeno, i kdyby tím omezením počtu osobních vlaků mělo dojít k tomu, že přijdeme o několik desítek procent cestujících,..... Takže ano, chceš přesunout cestující z vlaků zpět do aut. Netvrď že ne, když vidím, že ano. Celá podstata věci je v tom, že přeorání dnešního stavu do stavu dle sociálnědopravních šototeoretiků bude stát daňové poplatníky hromady peněz na nákup vozidel jen proto, abychom vystrnadili LEO a RJ. A to je ještě ten lepší případ, kdy stát takové vlaky objedná a dodá finance na pořízení vozidel, která teď ČD nemají. A přiznám se narovinu, že mne až tak moc neoslovuje představa situace, kdy budu nucen přesednout ze Štádlera či vozů Bmz do Interpantera... Může to také dopadnout tak, že se státu po vystrnadění open access nebude chtít z ekonomických důvodů nic objednávat nebude a budeme zase v roce 2010 . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3609 Registrován: 5-2004 |
Celá podstata věci je v tom, že přeorání dnešního stavu do stavu dle sociálnědopravních šototeoretiků bude stát daňové poplatníky hromady peněz na nákup vozidel jen proto, abychom vystrnadili LEO a RJ Ne, to tady čteš jenom ty a T.H. Zbytku je podle všeho barva dopravce, který na dotyčné lince zůstane, egál. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1370 Registrován: 5-2014 |
Bram: Celá podstata věci je v tom, že přeorání dnešního stavu do stavu dle sociálnědopravních šototeoretiků bude stát daňové poplatníky hromady peněz na nákup vozidel jen proto, abychom vystrnadili LEO a RJ. Další krásný případ demagogie. Stát to samozřejmě nic nestojí, naopak pokud jsou skutečně zájemci o provoz vlaků na této trati v zisku, tak budou oni platit státu za to, že mohou tuto trasu obsluhovat, aniž by se museli honit s konkurencí. Stát samozřejmě přikazovat nebude, jaké vozy daný má dopravce použít (dá pouze parametry, které musí vozy splňovat, především kapacitu). To už je na dopravci, jaké vozy zvolí. A pochybuji, že by tobě vadily jednotky Interpanter, kdyby v současné době neoblékaly dres těch nenáviděných ČD. Minimálně k tramvaji je to více než konkurenceschopný vůz. Ano, potýká se nyní s dětskými nemocemi, ale který vůz je hned dokonalý. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14297 Registrován: 10-2004 |
Bram: "Celá podstata věci je v tom, že přeorání dnešního stavu do stavu dle sociálnědopravních šototeoretiků bude stát daňové poplatníky hromady peněz na nákup vozidel jen proto, abychom vystrnadili LEO a RJ. A to je ještě ten lepší případ, kdy stát takové vlaky objedná a dodá finance na pořízení vozidel, která teď ČD nemají." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 470 Registrován: 5-2013 |
Hajnej: Stále mi uniká, proč kvůli budoucímu zečtyřkolejnění bylo potřeba nejdřív zabít modernizaci těch stávajících dvou kolejí Nejprve dvoukolejka s dlouhými tunely pošla na cenu, posléze dvoukolejka se třemi kratšími tunely uhynula na hluk. T. Z.: Jediné co je na tom podle mě mrzuté je neperonizace Brandýsa (a odb. Bezpráví), tady si myslím, že se mělo jít cestou předstihového "bodového opatření" Odb. Bezpráví i dvojice vnějších nástupišť v Brandýse s podchodem je součástí akce "Ústí n. O. – Brandýs n. O. - původní stopa, BC", na níž je vypsaná soutěž na DSP. Tak snad konečně. Sants: proto padne S2 do směru Ostrá A jednokolejka do Milovic se stane s osmi vlaky za hodinu druhou nejzatíženější jednokolejkou na síti? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2146 Registrován: 8-2010 |
ad K.A.F: Tady je to trochu složitější, SŽDC totiž vypsalo soutěž na zpracování DSP (s datem podání nabídek do 10.07.2018), zároveň ale pouze pozastavilo již běžící aktualizaci na tunelovou variantu dle doporučení JASPERS s tím, že buď "projde" ta původní stopa nebo ne a potom by se v aktualizaci dál pokračovalo - v opačném případě by se SŽDC se zpracovatelem (SUDOP) smluvně vypořádalo procentuálním podílem z ceny dle skutečně odvedených prací na aktualizaci SP. Jak to nakonec bude v tuto chvíli lze obtížně předjímat, nicméně je potřeba říct, že v celém tom blend-balíku činí sumární příspěvek z CEF-u pouhých cca. 10 % - je to cirka jedna miliarda z celkových 10 miliard u všech BC akcí s tím, že u dvou z těchto BC-staveb činí ten podíl 20%..jestli je to zrovna u této nevím... ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") .Zbytek peněz v tom blendu jsou prostředky SFDI a půjčka EIB. (Příspěvek byl editován uživatelem Paul_red_adair.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16847 Registrován: 5-2002
|
KAF: posléze dvoukolejka se třemi kratšími tunely uhynula na hluk Tak teď se v tom už úplně ztrácím. Je tedy aktuálně vůbec něco, co tam má šanci projít...? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12313 Registrován: 8-2004 
|
Tady to jsou fakt perly jedna za druhou. Jedni se ohání trhem na dráze - považte na dráze, kde žádný opravdový čistý trh není a zřejmě ani nebude (podstatný podíl výrobních prostředků vlastní už víc než 100 let stát). Další mají vyrážku z plateb dopravcům za kompenzace, ale vynaložení ŘÁDOVĚ vyšších prostředků na fungl novou infrastrukturu tím samým státem je podle nich úplně v pořádku a nespatřují v tom žádný problém. A další soutěží, kdo ho má většího...
"... a protože dobrých zpráv je čím dál tím míň, je třeba horším zprávám dávat úsměvná hesla." (S tebou mě baví svět)
"Proti hlouposti se bojovat musí, ale vyhrát se nedá." (Jan Werich) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 471 Registrován: 5-2013 |
P.r.a. Kombinaci úvěru EIB, SFDI a CEF (20 %) mají jen Velim - Poříčany a Dětmarovice - Petrovice. Ostatních šest, tj. i ÚnO - Choceň, budou čistě z úvěru EIB a SFDI. Ne že by ani celková obnova trati důsledně ve stávající stopě s výše uvedenými vylepšeními v Brandýse a Bezpráví nemohla na něčem shořet, ale rozhodně má největší šanci ze všeho, co se v údolí Tiché Orlice kdy chystalo. Hajnej Krátkodobě ten blending, stavby BC jsou teď rezortní priorita číslo jedna. Přínosem určitě je, že by pak u Bezpráví nějakých deset let nemusely být každý rok nepřetržité výluky na výměny roštu. No a ve středně- až dlouhodobé perspektivě se bude hledat další posílení kapacity dalšími kolejemi (a sponzor, který by něco takového zaplatil), přičemž si myslím, že by bylo vhodné SP přezadat na rozsah ČTř (variantně Parník) - Choceň. |
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 12447 Registrován: 3-2007 |
Hroch,3923852,Tady to jsou fakt perly jedna za druhou. Jedni se ohání trhem na dráze - považte na dráze, kde žádný opravdový čistý trh není a zřejmě ani nebude (podstatný podíl výrobních prostředků vlastní už víc než 100 let stát). Další mají vyrážku z plateb dopravcům za kompenzace, ale vynaložení ŘÁDOVĚ vyšších prostředků na fungl novou infrastrukturu tím samým státem je podle nich úplně v pořádku a nespatřují v tom žádný problém. No, já bych k téhle místy hodně emotivní a osobní diskusi rád dodal jedno - že se totiž úplně jasně ukazuje jedna věc, a to, že kapacita infra na nejzatíženějších směrech, koridorech, nestačí. Bohužel mi mentalita řady úředníků SŽDC "to je eště dobré, nebudem do toho cpát přece miliardy" a "rozdělíme to nějak tak rovnoměrně" připadá jako ukázkový případ neschopnosti. I proto, že pokud nechci mít ze železniční dopravy akorát šotoušskovský skanzen typu brejlovce s klasou, mechanik a čekárny vytápěné uhelnými kamny, tak prostě MUSÍM investovat - a hlavně musím pro investora (stát) připravovat nějaké priority, co je víc potřeba a co méně. Bohužel v tomhle vidím druhý největší průser SŽDC, že pořád vítězí taková ta elektrizační dogmata sedmdesátých a osmdesátých let ala drát do Uničova, drát do Třeboně, kde se utopí miliardy, které zoufale chybí na tratích hlavních, už dnes nejen za hranou technického optima, ale i na faktické hraně či za hranou kapacity. Neuralgických bodů je celá řada a asi je všichni umíme vyjmenovat - 171, 180, přechody do Německa, koridor Praha - Třebová, úžasně pomalý postup stávajících prací (takové opravy nelahozeveských tunelů na plný profil se asi nedočkám, jak dlouho se bude pytlíkovat jízdy vlaků s kamionovými návěsy třicítkou proti správnému směru tamtéž, nebo plného zdvojkolejnění tratě 220, nutných přestaveb pražského uzlu, libeňský přesmyk, jednokolejných spojek, neodstraňování úzkých hrdel atd.). Další problém - dlouhé vlaky a předjízdné koleje. Další - ETCS. A problém první ? Neúdržba toho, co se již postavilo. Takže já tady třeba rád s Hrochem podiskutuji a zajímá mne jeho pohled (a je rozhodně zajímavější a pro diskusi přínosnější, než diskuse s některými od praxe odtrženými VRT vizionáři od klávesnice), ale na druhou stranu mi to probleskování sebeuspokojení ve výrocích SŽDC hodně vadí a cosi signalizuje. Prostě něco jiného je páteřní síť, kde je tempo zoufale nedostačující, něco jiného řada tratí, která je pro nějakou dálkovou nákladní či osobní dopravu dávno mrtvá (třeba 120, 110 a většina nekoridorových tratí), kde můžeme držet SQ s postupnou dálkovinizací, no a poslední jsou echt lokálky, kde je to spíš věc politického zadání pro SŽDC. Ale ani to se moc nedaří - viz třeba v době konjunktury a dostatku peněz dlouhodobá výluka trati 212. Jsem názoru, že to je O STANOVENÍ PRIORIT, což se asi moc neumí. A tedy o podporování kapacity tam, kde má železnice další potenciál růstu. Aby s ní jezdili lidé a valily se nákladní vlaky dnem i nocí. A nemíchal bych do toho šotoušské snahy o "muzeum v přírodě", takových tratí je i tak až dost. Jinak já děkuju Hrochovi, že sem chodí, protože nechat si nadávat za to, co jeho zaměstavatel (ne)dělá je hodně nevděčné a personifikace některých agresivnějších či jednodušších jako "nositele zla" je prostě hloupá. (Příspěvek byl editován uživatelem Mladějov.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16852 Registrován: 5-2002
|
Uff, tady toho za dnešek přibylo... TZ: Navíc je fakt, že tou osmdesátkou se to tam teď kapacitně zvládá, což by při 110-130 km/h už tak zcela platit nemuselo. On je nějaký zásadní fyzikální důvod, proč by se po o 2 km zkrácené trati nemohlo v případě, že by proklamovaný fatální nedostatek kapacity skutečně nastal dřív, než by zmiňovaná SP našla řešení a to se následně realizovalo, začít jezdit rovnoběžně 80 (navíc teď ponovu se 700 m autoblokem)...? S tím, že než by se tak stalo, tak by se mohlo využít i té 110-130, ale naopak to jaksi možné není... TH: s úsekem ÚnOr-MuN nikdo nic příštích dvacet, třicet, čtyřicet let neudělá Pouhá spekulace. KAF: dvojice vnějších nástupišť v Brandýse s podchodem Tak tohle je docela pozitivní zpráva. Aspoň že tenhle špunt konečně zmizí. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6654 Registrován: 5-2002 |
@ K._A._F. : P.r.a. Kombinaci úvěru EIB, SFDI a CEF (20 %) mají jen Velim - Poříčany a Dětmarovice - Petrovice. Ostatních šest, tj. i ÚnO - Choceň, budou čistě z úvěru EIB a SFDI. Ne že by ani celková obnova trati důsledně ve stávající stopě s výše uvedenými vylepšeními v Brandýse a Bezpráví nemohla na něčem shořet, ale rozhodně má největší šanci ze všeho, co se v údolí Tiché Orlice kdy chystalo. Chápu to správně že i v rámci investiční obnovy i v úseku Velim - Poříčany chce nechat SŽDC dvě koleje a skutečně k tomu někdy brzo dojde? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2147 Registrován: 8-2010 |
ad K.A.F.: Kombinaci úvěru EIB, SFDI a CEF (20 %) mají jen Velim - Poříčany a Dětmarovice - Petrovice. A důvod je jaký ?... ![[uhoh]](https://www.k-report.net/discus/clipart/uhoh.gif "[uhoh]") Vždyť přece ten blendingový CEF je vypsán konkrétně na úzká místa (alias bodové závady) v infrastruktuře, tak čím se od sebe liší úsek Velim - Poříčany od Choceň - Ústí ?.... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2860 Registrován: 5-2002
|
KAF 470: Výborná zpráva! Připisuji to na seznam "však to nakonec projde, jen nutno 5-10 let vydržet". :-) přičemž si myslím, že by bylo vhodné SP přezadat na rozsah ČTř (variantně Parník) - Choceň S dovolením, prosím prosím, Choceň - Rudoltice v Č. Jinak se to zas bude vše štosovat v jednom bodě typu "druhý Kolín". Na Brama už konkrétně reagovat nebudu, snad jen pro zamezení pochybností vysvětlím, že tu ostravskou hodinovku bych si představoval vysoutěžit (stejně jako jiné linky). Klidně ať to tam vozí výhradně Regiojet, za předpokladu jednotného tarifu bez povinných místenek a naopak s přípoji. To aby od podstaty nebylo utíkáno například téháčkem k zástupným kravinám. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 639 Registrován: 7-2017 |
TZ: Proč do Ovy hodina? Půlhodina, alespoň špičková, by se tam pravděpodobně také vyplatila, či ne? Co se týče tratí zmíněných výše, do výčtu bych přidal krom 180 a 171 ještě řešení 170, konkrétně takové, které by umožnilo, aby ty vlaky jaksi měly se jak na tu 180 po modernizaci dostat, totiž (žel už nemožné) zachování staré tratě okolo Chlumu... Ohledně úspor by se dalo nemálo peněz (dle mě) z investiční kapsičky dalo ušetřit tak, že by na místních/regionálních tratích nebylo nutné dělat zastávky v parametrech koridorů s tunami železa v podobě zábradlí a podobně. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 516 Registrován: 2-2011 |
Orky: ".... Bylo by velmi zajímavé, kdyby někdo dokázal vyčíslit, co vlastně bezhlavá preference vlakům osobní dopravy způsobuje vlakům nákladní dopravy zastavujícím každých pár kilometrů.... " Nějaký ten pátek už na tom „někdo“ pracuje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9096 Registrován: 4-2003 |
TZ:Na Brama už konkrétně reagovat nebudu Bram klade panu TZ otázky, na které není patrně schopen či ochoten odpovědět. snad jen pro zamezení pochybností vysvětlím, že tu ostravskou hodinovku bych si představoval vysoutěžit (stejně jako jiné linky). Což krom samotného vysoutěžení (v českých podmínkách je vysoutěžení něco jako sci fi) znamená také ze strany státu objednat a hlavně: ZAPLATIT . Klidně ať to tam vozí výhradně Regiojet, za předpokladu jednotného tarifu bez povinných místenek a naopak s přípoji. Tady nejde o nějaké umlčení Regiojetu, ale o nesporném faktu, že ani jeden ze zde fungujích dopravců NEMÁ v současnosti dostatek vozidel na to, aby vysoutěženou linku mezi Prahou a Ostravou odjezdil ve stejné kapacitě, jako je dnes nabízejí všichni tři dopravci dohromady. I kdyby snad někdo protlačil vysoutěžení a vyhnání open access, tak od objednání dostatečného počtu vozů a lokomotiv k jejich nasazení do provozu uběhne několik let. Kam by ale také proboha měly ČD nasadit pendolino, když do Ostravy by to nešlo? Podotýkám, že případ dvou spojených jednotek pendolina a jejich čtyřhodinového taktu považuji za úlet. Jezdit s ním akorát z Prahy do Chebu?!? Tam by sice mohlo klopit jak divé, ale proč ho primárně posílat někam, kde si ani těch 160 km/h téměř nezajezdí? Navíc pendolino i přes své některé (z dnešního pohledu) nedostatky je asi tím nejlepším, co dopravci mezi Prahou a Ostravou nabízí?!? Nebo by mohlo jezdit na Ex Praha - Linec, tam by si také mohlo v mnoha úsecích hezky zanaklápět, ale z ČB dále na jih by vozilo vzduch a i mezi Prahou a ČB by jezdilo v určitých denních obdobích poloprázdné, což se mezi Prahou a Ostravou neděje snad nikdy. Jojo, šotopohnutky pana TZ musí zvítězit nad reálnou potřebou ať to stojí, co to stojí . Tantin27:Proč do Ovy hodina? Půlhodina, alespoň špičková, by se tam pravděpodobně také vyplatila, či ne? Největší dopravní odborník Tomáš Záruba určil, že hodina z Prahy do Ostravy cestujícím stačí. O tom se prostě nepochybuje a hlavně nepolemizuje . (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14298 Registrován: 10-2004 |
Mladějov: Přitom v současné době jdou do železnice největší peníze jako snad nikdy, jenže většina skončí v koridorech. Co se týká špatně investovaných peněz, tak těch "špatně" investovaných na úkor skutečně potřebných staveb zas tolik není. Stejně tak s těmi dráty. Té nové je málo (kolik se v ČR elektrizuje tratí) a v celkovém množství financí jde o malou částku. Stejně tak v těch "miliardách" utopených v elektrizaci tratí je samotný drát zlomkovou položkou, většina skončí v trati, nových nástupištích, zabezpečovačkách... Zkapacitňováni důležitých tratí je záležitost skoro na úrovni koridorů, modernizace a zkapacitnění trati Praha - Velký Osek - Hradec Králové - Choceň znamená dát dohromady 160 tratě, což v dnešní době od zahájení stavby znamená 10 let prací. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9097 Registrován: 4-2003 |
Orky:Jsem přesvědčen, že nový koncept může fungovat ve většině případů se stávajícími soupravami a se stávajícím podílem dopravců. Celou dobu se ptám jak by nový koncept mohl fungovat a vyjma odpovědi ve smyslu, že budou spolu na jednom vlaku jezdit modré a žluté vagóny, jsem se dosud nedočkal. Když někdo něco fungujícho chce změnit, měl by se držet toho, že to musí fungovat alespoň stejně dobře, jako je to současné. A hlavně s promyšleným konceptem přijít a ne pouze tvrdit, že by akorát prodloužil vlaky a prodloužil interval. To "akorát" má v sobě příliš neznámých.... Jinak pendolina by do dvojice jít spojit měla, zkoušelo se to kdysi, pokud vím, tak to i fungovalo, ale z pochopitelných důvodů (malý počet jednotek) k využití nedošlo. (Příspěvek byl editován uživatelem Bram.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9098 Registrován: 4-2003 |
Orky:Přitom v současné době jdou do železnice největší peníze jako snad nikdy, jenže většina skončí v koridorech. To je přeci zcela v pořádku, že nejvíce peněz jde do koridorů. Kam by měly jinam jít, než tam, kde se odehrává nejvíce přeprav?!? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14299 Registrován: 10-2004 |
Bram: A kde jsem psal, že spolu budou jezdit modré a žluté vagóny? Můžeš mi to najít? Ten model je funkční pouze z hlediska osobní dopravy, která ovšem svou expanzí velmi zhoršila podmínky pro průjezd nákladní dopravy. To nevidíš? Problém je v tom, že vůbec někdo povolil takový rozmach bez ohledu na průjezd nákladní dopravy. Samozřejmě, že je v pořádku, že jde nejvíce peněz do tratí s velkými objemy přeprav. Jenže pokud jdou obrovské objemy peněz do velikých staveb, nelze očekávat, že se najednou najdou další obrovské prostředky, aby se velikých staveb dalo dělat třeba dvakrát tolik. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 497 Registrován: 3-2005 |
Bram: neodmítli Němci svého času Pendolina i kvůli nemožnosti je spojovat?? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9101 Registrován: 4-2003 |
Orky:Problém je v tom, že vůbec někdo povolil takový rozmach bez ohledu na průjezd nákladní dopravy. To problém není. Problém naopak je, že jde o záležitost dlouhodobě neřešenou, ačkoliv se o ní ví. Opravdu je normální se až po skoro osmi letech, kdy se ví, že kapacita je nízká, zabývat třeba odbočkou Bezpráví a výstavbou nástupišť v předjízdných kolejích v Brandýse? To opravdu nešlo dříve? Proč? Čekalo se na to, že RJ i LEO pojdou a problém vyšumí do ztracena? A jsem opravdu velmi zvědav, zda odbočka Bezpráví vznikne alespoň do pěti let. Mimochodem, za bezvýlukového stavu je vše snesitelné, ale během jakékoliv výluky nastávají velké problémy.... A kde jsem psal, že spolu budou jezdit modré a žluté vagóny? Můžeš mi to najít? Když popíráš napsané o pár příspěvků výš, tak to dohledám a to se stalo naposledy včera. Tohle ale fakt dohledávat už nehodlám . |
|
Babilon
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3838 Registrován: 12-2007 |
Klidně ať to tam vozí výhradně Regiojet, za předpokladu jednotného tarifu bez povinných místenek Víte, proč lidi jezdí rádi se žlutým (podobně černým nebo pendolinem)? Protože tam mají komfort, který jinak než povinnou místenkou nezajistíte. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14300 Registrován: 10-2004 |
Bram: Ani bys nic nenašel, protože jsem nikde nepsal, že chci spojovat žluté a modré vagony. To je stejný výmysl jako většina věcí, ze kterých mě obviňuješ. Asi to předám svému právníkovi, aby to řešil jako pomluvu. Aby za bezvýlukového nákladní vlaky na 100 km musely třeba 4x i víckrát zastavit kvůli předjetí mi snesitelné nepřijde. Kapacitní problém není jen na úseku Choceň - Ústí, ale na celém úseku z Kolína do Třebové. Ano, úsek Choceň - Ústí je nejdelší, ale zase s nejnižší rychlostí, takže tam k dojíždění nedochází tak rychle. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3508 Registrován: 5-2002 |
Není ono k zamyšlení, že na silnicích, když někde nestačí infrastruktura, tak se řeší, jak ji zkapacitnit, ale na dráze se spíš řeší, jak omezit dopravce? jde nejvíce peněz do tratí s velkými objemy přeprav. A je to vůbec pravda? Ono těch staveb typu "revitalizace Klatovy - Žel. Ruda" taky není málo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9107 Registrován: 4-2003 |
BoH:Úroveň komfortu vážně stavíte na tom, jestli musím obejít cestou na záchod pár lidí? Velice pochybuji, že je to dominantní důvod, proč lidé jezdí tím nebo tím :'o) Úroveň komfortu mnozí posuzují tak, že se v povinně místenkovém vlaku nepotkají s vágusem, což platí i pro pendolino. Ovšem ve vlacích Regiojetu si jsou evidentně schopni dobře poradit s tím, když tam nějaký takový k.o.k.o.t. neoprávněně vleze. Vágusy přitahuje zejména nemístenkový vlak v kombinaci s kupé vozy. Tam si vágus zaleze do kupé, natáhne na lavici či si v modernějších vozech strčí svá smrdutá kopyta na protější sedačku, zasmardí ho a lidé radši stojí v uličce, než aby se s ním rozčilovali. Co já jsem se jen naposlouchal těchto řečí od lidí, kteří kvůli tomu nechtěli dříve jezdit vlakem, nepočítaje to, že v kupé nebylo pro různá individua problém sexuálně ženy obtěžovat (za zavřenými dveřmi a zataženými záclonkami to nikoho vedle už nezajímá). Bohužel jsem těmto lidem musel dát za pravdu, ještě před deseti až patnácti lety se bylo pro člověka nezvyklého cetovat vlakem lepší vlaku opravdu vyhnout....... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 640 Registrován: 7-2017 |
Brrr: Revitalizace == udělaní údržby, co by se měla udělat, ale údržbový měšec je prázdný, tak to musíme udělat jako investici. To je chyba státu. Co se týče té infra obecně, souhlasím: Proč provoz omezovat, když se to uživí a nestačí kapacita? Proč se nehledá řešení, jak zvýšit kapacitu (třeba stavbou trati v nové stopě) infra? Protože by to stálo peníze, kdežto omezením dopravců se problém zamete pod koberec a důkaz průserem se oddálí? No, ono bude stačit, až se v Brně udělá JOP, jsem zvědav, jak se pak mezi ZVS spoje vejde Regiojet a jak se tam vyjezdí 15 min takt. |
|
Babilon
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3842 Registrován: 12-2007 |
Velice pochybuji, že je to dominantní důvod, proč lidé jezdí tím nebo tím A existuje nějaký průzkum, který zjišťoval, proč lidí jezdí tím nebo oním? Nebo si tady všichni cucají výsledky z prstu tak, jak se jim hodí? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1135 Registrován: 5-2002 
|
Milovníkům povinně místenkových vlaků bych zavedl povinně místenkovou MHD ![[angry]](https://www.k-report.net/discus/clipart/angry.gif "[angry]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2861 Registrován: 5-2002
|
Sants: Přesně. A nejen povinné místenky, ale pěkně globálprajs, ať v případě potřeby změnit čas odjezdu propadne nejen ta místenka. :-)) A nejen MHD, ale i v autě. Museli by si prostě za poplatek rezervovat na silnici nějakou konkrétní trasu, +/- 5 minut ať nejsme nelidové, a třeba jen na čas odjezdu z výchozího bodu, den předem. Nevyužití = nový poplatek, nových 24 hodin, nebo cesta ve zbytkové kapacitě mezi 9 a 13 či 19 a 05 hod. Normálně 24 hod. předem, na Pá a Ne 3 dny předem, na vybrané datumy 15 dnů předem. Ale zase by měli zaručeno, že se v dané době nevydá více než X rezervací (podle kapacity silnice), takže "zaručený komfort", ať si pěkně užívají. Nicméně fakt je, že to je zrovna hezký příklad, jak by mohla železnice těžit z kapacitní výhody. Dnes je to tak, že jede povinně místenkový vlak (mimo Pendolino globalpreis) a za hodinu nepovinně (např), takže člověk s místenkou je vázán na konkrétní vlak, člověk bez má interval 2 hodiny. Udělal bych to tak, že by nějaká definovaná část (např. 70%, nebo "nejméně 400 sedaček" apod) povinně místenková být nesměla, tam by se místenky nevydávaly ani volitelně (přinejmenším do vyčerpání ostatních míst). No a v tom zbytku by zuřila povinná místenkovost včetně zákazu stání. Zrovna tohle by se i jednoduše napsalo do té zadávačky při přechodu od OA ke koncesi nebo něčemu. Případně by se mohl OA zachovat, ale jako obecná podmínka podnikání (zákonem o drahách, nebo možná jednodušeji formou ustanovení ve smlouvě o přístupu na DC) by se nějaká stanovená kapacita (paušálně nebo pro trať, úsek a čas) pro náhodné cestující vyžadovala od všech. P.S: Jak se tu někdo ptal, že nelze soutěžit Ostravu protože nikdo nemá pohromadě všechna vozidla, tak to je právě velmi snadné: rozdělit to třeba na čtyřhodinové intervaly (či jinak "slepené" soutěžní balíčky), a trh se postará o zbytek. Jednotné jízdné pak zařídí, že ta různá barva souprav přestane být problém. A ejhle, bude konkurence, ale (skoro) bez "vedlejších účinků". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 8255 Registrován: 5-2002 |
Jenom blbněte . A pokud třeba z důvodu zácpy nesplní příděl kapaciy, tak si pěkně počká na přidělení nové, zpravidla zbytkové. Totéž při jízdě odklonem. |