| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Elektrizace tratí » Archiv diskuse Elektrizace tratí do 24. 02. 2020 | předcházející | další |
Archiv diskuse Elektrizace tratí do 24. 02. 2020dolů |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1529 Registrován: 8-2017 |
Ale to přece vůbec není problém ceny, ale pozemků, které je potřeba vykoupit. To trvá dlouho, je to práce a SŽ se do toho evidentně nechce. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3508 Registrován: 5-2002 
|
Tady se někam spěchá? Nějaký rok-dva chátrání navíc už to nevytrhne, stejně jako u většiny podobných tratí. Přístup stylem "je nakonec jedno co přesně, ale hlavně rychle" byl snad ospravedlnitelný u prvních koridorů, kde to fakt smrdělo červenými terči na skutečně hlavních tratích, a kde perioda větší obnovy je / měla by / může být spíš kratší, kde až na výjimky už ty výchozí směrové parametry nebyly zas tak špatné (aspoň tehdejším pohledem) a v podstatě šlo o "investicemi s EU financováním zamaskovanou údržbu". Plus bylo reálné nebezpečí, že ty peníze někdo na základě pohledu z okna stopne. Ale u vedlejší sítě, kam se pořádně sáhne jednou za 50+ let, je to myslím chyba. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1421 Registrován: 5-2002 
|
Ano; začni polohou nádraží v Táboře a v Bechyni - a vyjde ti, že když chceš vozit lidi mezi těmito dvěma městy just v elektrické trakci, tak zdaleka nejlepší poměr užitek/cena by mělo natažení trolejbusové stopy... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 10332 Registrován: 4-2003 |
Sants:Ano; začni polohou nádraží v Táboře a v Bechyni - a vyjde ti, že když chceš vozit lidi mezi těmito dvěma městy just v elektrické trakci, tak zdaleka nejlepší poměr užitek/cena by mělo natažení trolejbusové stopy... Jako sorry, ale docházková vzdálenost po obou městech do 1 km je akceptovatelná, v Bechyni do této vzdálenosti bydlí většina lidstva. Dnes po ránu jsem po Praze od vlaku šel téměř dva kilometry a nohy mne neupadly. Ba naopak ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . Taktéž táborské nádraží je umístěno velice dobře, ale město je tak velké, že už z některých oblastí je třeba použít MHD. Tam to jinak nejde ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . Něco jiného jsou zastávky v poli či v lese kilometr od posledního baráku. Tam fakt nikdo chodit nebude (nepřízeň počasí, nebezpečí zejména pro děti a ženy atd.) . Takové zastávky (Bežerovice, Všechlapy,...) jsou rovnou na odpis. |
|
Tranďák
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 48 Registrován: 9-2006 
|
Současné trakční vedení má s Františkem Křižíkem do činění hodně. Firma nesoucí jeho jméno, Křižík-Chaudoir, se na rekostrukci z velké části podílela a František Křižík, tehdy devadesátiletý, se v roce 1937 osobně zúčastnil slavnostního vztyčení prvního nového stožáru. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1533 Registrován: 8-2017 |
Něco jiného jsou zastávky v poli či v lese kilometr od posledního baráku. Tam fakt nikdo chodit nebude (nepřízeň počasí, nebezpečí zejména pro děti a ženy atd.) [nene]. Takové zastávky (Bežerovice, Všechlapy,...) jsou rovnou na odpis. Až JČK trochu dopravně vyspěje, tak zjistí, že není únosné platit zároveň vlak a bus po souběžné silnici. Pokud vyjdeme ze zachování provozu na Bechyňce, tak je potřeba zastavit i ve Všechlapech, protože jiná použitelná obsluha tam nebude. Pro Bežerovice to platí už dnes. Aby mohla Bechyňka nějak oslnit (a tvořit třeba nějakou vyšší vrstvu), tak by se musela postavit zgruntu v nové stopě, jinak už to pár zastávek navíc nevytrhne. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2188 Registrován: 7-2017 |
Tranďák: dovolím si vypůjčit jiné hodnocení (17.2., autor T.H.): 1) 1500Vss na této trati není žádným "historickým odkazem na Křižíka" - on postavil trať na 2*700 V se dvěma trolejovými dráty a středním pólem v koleji. To kdyby se zachovalo, můžeme mluvit o nějakém unikátu a historickém odkazu - ale ona ta dráha byla v letech 1925-1929 a 1937-1938 radikálně modernizována (mimochodem, za účasti firmy Křižík [happy], byť mu již tehdy nepatřila) a prakticky tehdy proběhla její první "konverze" na standardizovaný systém (1500Vss, zejména uzel Praha). To znamená, že tam došlo ke kompletní změně technologie v oné táborské elektrárně, vyměnila se kompletně celá trakční soustava (mj. i ocelové sloupy), zcela nehistoricky také dráha přešla přes Lužnici přímo do města Bechyně. 2) stejně tak drasticky byl několikrát "konvertován" elektrický vůz pod dnešním označením EM400.001, nejdříve samozřejmě s konverzí dráhy na 1500 V (pantograf, elektrická "střeva" od Škoda Plzeň), podruhé v sedmdesátých letech, aby se dal řadit s běžnými vozy (brzda, stanoviště strojvedoucího). Tohle vozidlo už s "historickým odkazem na Křižíka" taky nemá moc společného. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4977 Registrován: 3-2004 |
Tranďák Tou Tatrou 77 přijel sám Křižík, nebo nějaký papaláš? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 14807 Registrován: 12-2007 
|
Námět mimo ekonomický a možná i technický/legislativní rámec ON: Na Bechyňku nasadit Regiosprintery (netřeba drátů) GWTR (namísto nich pořídit v potřebném počtu jiná moderní vozidla pro šumavské výkony). (Toť ještě ta relativně reálná část.) (A teď již ta málo reálná) V Táboře prodloužit Bechyňku (s nasazovanými Regiosprintery) cca o tento 900metrový úsek. V Bechyni pak prodloužit (resp. zčásti přemístit) Bechyňku o tento rovněž cca 900metrový úsek. Námět mimo ekonomický a možná i technický/legislativní rámec OFF: -------------------------------------------- Zpět do reálnějších sfér: Něco jiného jsou zastávky v poli či v lese kilometr od posledního baráku. Tam fakt nikdo chodit nebude (nepřízeň počasí, nebezpečí zejména pro děti a ženy atd.) [nene]. Takové zastávky (Bežerovice, Všechlapy,...) jsou rovnou na odpis. Souhlas s M250.0 + dodám, že obě jmenované osady jsou natolik malé, že coby přiměřenou obsluhu pro ně považuji za přijatelnou docházkovou vzdálenost na vlak či bus do 1 km mimo obec, max. s výjimkou typu "1 pár školních busů ráno do školy, odpoledne ze školy". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3752 Registrován: 6-2016 |
K těm docházkovým vzdálenostem - ve zmíněných případech se jedná o cca 700 - 800 metrů chůze s minimálním převýšením (12 - 17 metrů). Já už 40 let chodím na vlak 1,15 km s převýšení 70 metrů (bydlím 16 km vzdušnou čarou od Václaváku) ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") Problém Bechyňky bude spíš v malé hustotě osídlení a související malou hustotou spojů. David: V Táboře i Bechyni to trochu znám. Myšlenka na prodloužení tratě na obou koncích je velmi, ale opravdu velmi utopická... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6659 Registrován: 9-2011 
|
David: v Táboře ten oblouk o poloměru asi 40 m myslíte vážně? Koukněte na mapu - před samým vjezdem do Tábora je ten diskutovaný oblouk 125 m (či kolik), tak se inspirujte, jak velký ten poloměr asi musí být. A ukončit neelektrizovanou dráhu na nám. Fr. Křižíka... tu už je úplný výsměch historii ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") ![[tramvaj]](https://www.k-report.net/discus/clipart/tramvaj.gif "[tramvaj]") ![[blesk]](https://www.k-report.net/discus/clipart/blesk.gif "[blesk]")
Všichni jste volové. Servít
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4269 Registrován: 5-2004 |
David & AL: šlo by to s těmi vozidly na bázi vlakotramvají, ty mají Rmin mezi 22 a 25 m (a maximálku okolo 80-100 km/h). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9350 Registrován: 5-2002 |
Zkuste v tom vymýšlení vzít jako úplně první tuto otázku: Elektrizoval by někdo dnes takto "zoufalou" lokálku? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 861 Registrován: 6-2019 
|
Švédi elektrizují kompletně celou síť. Ovšem Švédsko je jedna z nejbohatších zemí na světě.
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
P_v
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2360 Registrován: 5-2002 |
Mají Švédi trati o technických parametrech a významu srovnatelné s našimi lokálkami? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9351 Registrován: 5-2002 |
Švédi elektrizují kompletně celou síť. Ovšem Švédsko je jedna z nejbohatších zemí na světě. Zatím co my jsme překročili 20% |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 862 Registrován: 6-2019
|
Vztaženo na velikost země asi ano. Jinak jestli myslíte třeba 2 km dlouhé odbočky, tak existují také. Podstatnější je, že to je mnohaletý plán, který kupodivu skutečně realizují. Ale je to často formou totálních novostaveb (např. Tornio), než prostého natažení TV.
doch liebe keinen von der Eisenbahn
doch liebe keine ausm Tagebau |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9353 Registrován: 5-2002 |
Z mého pohledu to klidně můžeme zrealizovat taky, pokud napřed dojdeme na hustotu železnic, jakou má Švédsko... 80% osobní a 90% nákladní dopravy se realizuje na čtyřech tranzitních koridorech. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3509 Registrován: 5-2002
|
Sants: Zapni si i leteckou mapu, ať vidíš kde je pár baráčků a kde sídliště. ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Já myslím, že zrovna TA a Bechyně mají nádraží umístěná celkem v pohodě. Pravda, v Bechyni by bylo vhodné zajíždět až úplně do šturcu, už kvůli vazbě na AN, ale to by v té optimalizaci klidně mohlo být. PŠ: Elektrizoval by někdo dnes takto "zoufalou" lokálku? No já bych z dnešních chyb neodvozoval budoucí správno. Ono totiž máš případy, kdy by se to vyloženě hodilo pro úsporu vozidel i jejich provozu (můj oblíbený Lanškroun třeba), jen se to prostě neudělá, protože ještě pořád moc lidí uvažuje podobným stylem, tj. dle "významu tratě". |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3703 Registrován: 12-2007 |
Tomáš Záruba: Lanškroun by bylo vhodné elektrizovat pokud by byly zavedeny přímé osobní nebo spěšné vlaky z Pardubic až do Lanškrouna. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9356 Registrován: 5-2002 |
(můj oblíbený Lanškroun třeba) To je ale Tome proti Bechyňce o několik řad jiná liga... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3755 Registrován: 6-2016 |
S elektrizací Lanškrouna by se radostně svezlo i nasazení ETCS na nová vozidla |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9357 Registrován: 5-2002 |
Přesně tak. Po roce 2025 již HV bez ETCS do Lanškrouna nedojede. Tedy pokud nebude jen pendlovat RU - LA a zpět. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11085 Registrován: 8-2012 |
Švédi elektrizují kompletně celou síť OK, tak když zase přišla doba na ty nejpitomější argumenty, tedy zredukujme železniční síť na švédskou úroveň a pak ji klidně celou zelektrizujme. Akorát se teda pak už rozhodně nebudeme bavit o Bechyňce a budeme rádi, když se budeme bavit o Olomouc-Krnov...
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21364 Registrován: 5-2002 
|
HK: S elektrizací Lanškrouna by se radostně svezlo i nasazení ETCS na nová vozidla Spíš naopak: elektrizace Lanškrouna by se rozumně svezla s nasazením ETCS na vozidla.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3756 Registrován: 6-2016 |
Hajnej: To si nemyslím - když by se "dosadila" mobilka na to, co tam teď jezdí v nezávislé trakci, tak by následná elektrizace a nutné pořízení "jiných, lepších" (Tornádo Lou) vozidel z ekonomických důvodů neprošla. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1539 Registrován: 8-2017 |
Hlavně nějak zatím nikdo nesehnal ty elektrické vozy, aby elektrizace lokálky neznamenala automaticky nasazení předimenzovaného vozidla. Kouty budiž odstrašujícím příkladem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9359 Registrován: 5-2002 |
ad M250.0: Nesehnal? Spíše myslíte neobjednal? To žití z podstaty tu železnici jednou zabije i tam, kde má smysl ![[sad]](https://www.k-report.net/discus/clipart/sad.gif "[sad]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1541 Registrován: 8-2017 |
A vyrábí je vůbec někdo? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 9360 Registrován: 5-2002 |
Když bude poptávka, bude nabídka. Socialismus je pryč a kapitalismus má tyto věci relativně vyřešené... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4271 Registrován: 5-2004 |
Jsou tu minimálně dva výrobci kusovek. Jeden v Plzni a druhý ve Švýcarsku. Ten druhý má v nabídce i vlakotramvaje splňující EN 15227. Další možnost je taková „slovenská“ - postavit něco na vhodných podvozcích od Siemensů (viz onen starý katalog, kde je hned několik typů s provozním poloměrem pod 120 m a rychlostí 100 km/h a víc). Mimochodem jsou v Česku další tratě s perspektivou provozu, kde je poloměr pod 150 m? |
|
Miloš_jonák
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 358 Registrován: 12-2007 |
A vyrábí je vůbec někdo? Bombardier ET 2010 by se parametricky jevila docela dobře. |
|
Schmitz
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 43 Registrován: 9-2017 |
David_jaša: Lipenka, i když tam by ty oblouky na 150 m asi předělat šly. Je jich jen asi 5, poloměry kolem 145 m a ne moc velký středový úhel. Nejhorší je složeňák s R 133 m u mostu přes Vltavu pod Vyšším Brodem, tam by musel být nový most, stávající je však památkově chráněný a má se opravovat. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1542 Registrován: 8-2017 |
Miloš_jonák: To je proti RS1 pořád skoro dvakrát větší vozidlo, navíc pomalejší. Petr Šimral: Dobře, tak budu jinak formulovat otázku: Vyrobí to někdo za přijatelnou cenu? Ony ani jednovozové LINTy nejsou žádný kasovní trhák. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11091 Registrován: 8-2012 |
Vyrobí to někdo za přijatelnou cenu? Tramvají se i v této zemi vyrobí desítky kusů ročně (zřejmě za přijatelnou cenu, když to zákazník kupuje). Bohužel nejen šotokomunita prostě žije v zajetí teze "vždycky se to tak dělalo", takže tam prostě musí jezdit nějaký vlak, přitom je to úplně ideální trať pro novou kategorii "místní dráha" dle ZoD... Jenže místo toho budete vynalézat "pantera na 150 m" a Záhuba to rovnou bude tahat do perónů "velké" stanice v Táboře (které kvůli tomu nejenže bude muset půlit cesťákem, ale neudělá tam tím pádem skrzové vlaky). Zoufalci, fakt.
電車オタク
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4273 Registrován: 5-2004 |
T.H., kdyby se to zadání vzalo jako elektrický vůz nebo 2-článková jednotka s R <=>= třeba 120 km/h, uživily by se kromě dvou bechyňských kousků další dva pro lipenku a možná i další pro tratě typu 225 nebo VnL-ČV, kde i 2vz panter bude ve špičce prázdný. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2193 Registrován: 7-2017 |
Jenže na 25kV tam budete muset mít někde vložený trafo. Takže už to takový drobeček nebude. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1422 Registrován: 5-2002
|
Jak se tak zhruba rozměrově liší při stejném výkonu trafo na 25 kV 50 Hz od trafa na 15 kV 16,7 Hz..? To druhé se do tramvaje prokazatelně vejde. (Příspěvek byl editován uživatelem sants.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4274 Registrován: 5-2004 |
mot: Vzhledem k pravidelnému provozu tramtrainů a úzkých vozidel na 16,7 Hz bych si to troufal označit za řešitelný problém. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1543 Registrován: 8-2017 |
TH: Očividně já o koze a vy o voze. Moje reakce byla na elektrizaci Lunchcrowna. S tramvají do Bechyně souhlasím. David_jaša: VnL-ČV, kde i 2vz panter bude ve špičce prázdný Jasně, proto tam ještě loni bylo potřeba kvatro s vlekem nebo dokonce brejle s patrama. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21374 Registrován: 5-2002
|
Sants: To druhé se do tramvaje prokazatelně vejde. A to první může být i menší.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2195 Registrován: 7-2017 |
Akorát jsem teda vyčetl, že v případě přestavby tratě na TrTr tam asi už není možnost pustit klasické vlaky (u Bechyňky by běžnému provozu nevadilo, historický by asi skončil): (z Wiki) Technické podmínky[editovat | editovat zdroj] Základní podmínkou je shodný rozchod kolejí. Významnou roli však může hrát i geometrie kolejí a kol, zejména ve vztahu k výhybkám, ale i obloukům, žlábkovým kolejnicím atd. Okolky tramvajových vozů nejsou vhodné pro železniční tratě, navíc v různých městech mají různou geometrii: zatímco v Ostravě jsou okolky podobné železničním, v dalších českých městech jsou okolky příliš úzké a na železniční výhybce by přídržnice nezaručovala správné vedení kola a může působit problémy i na srdcovkách. Železniční kola zase nelze použít v tramvajových kolejích (s výjimkou ostravských) pro nedostatečnou hloubku i šířku žlábků kolejnic, zejména na srdcovkách výhybek.[1] Další podmínkou je vyřešení pohonu, zejména elektrického napájení. Pokud vozidlo odebírá energii sběračem na trati (z trolejového vedení apod.), musí být uzpůsobeno pro příslušný systém (stejnosměrný nebo střídavý proud, napětí, způsob zatěžování sítě odběrem, rekuperace atd.). Akcelerace a brzdné vlastnosti vozidla musí odpovídat i provozu s krátkými mezizastávkovými úseky. Trakční zařízení by přitom neměla ve vozidle zabírat příliš místa na úkor přepravy cestujících. Výška trolejového drátu na české železnici je obvykle minimálně 5,1 m, u tramvají minimálně 4,7 m. Vozidlo musí mít patřičná označení a signalizační zařízení k silničnímu i železničnímu provozu a musí být kompatibilní se zabezpečovacími a komunikačními zařízeními a způsoby organizace dopravy v obou systémech. Vozidlo musí být odolné proti nárazům přiměřeně železničním standardům, avšak v městské dopravě by jeho náraz neměl mít nepřiměřeně ničivé účinky na ostatní účastníky provozu.[zdroj?] Na tramvajových tratích je přípustný vyšší sklon. Musí být dořešena odpovídající výška nástupní hrany a její vzdálenost od osy koleje, i s přihlédnutím k možnosti bezbariérového nástupu. Tramvaje jsou stavěny pro výšku nástupišť několik cm, nástupiště na síti SŽ mají výšku standardně 55 cm nad temenem kolejnic, u sypaných nástupišť nejméně 25 cm. Tramvajová vozidla jsou široká 2,5 m, maximálně 2,65 m, železniční kolem 3 m, rozdíl v optimální vzdálenosti nástupních hran od osy koleje je kolem 30–35 cm. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3705 Registrován: 12-2007 |
Domnívám se, že podstatou problému Bechyňky je to, že to je první elektrizovaná dráha u nás, a jako taková asi požívá ochrany. Jinak samozřejmě frekvence cestujících je dost nízká, takže v současné době by takovou trať už nikdo nestavěl. Nejsem si jist, že řešením je přeměnit ji na tramvaj s protažením o 900 metrů jako v Táboře, tak i v Bechyni. Ani Tábor nemá tolik obyvatel, aby se ta prodloužená trasa vyplatila, přičemž vzhledem k jednokolejné trati by asi byl interval té tramvaje 60 minut, no možná by se třeba podařil i 30minutový, ale i tak by tu tramvaj lidé moc nepoužívali. Z okraje Tábora v Klokotech jezdí ve špičkách pracovních dní v 30minutových intervalech do Plané nad Lužnicí autobusy, a mezitím jezdí autobusy do Sezimova Ústí a sídliště nad Lužnicí. Takže v Táboře by to prodloužení bylo k ničemu, natož v mnohem menší Bechyni. Nevidím proto jako řešení přeměnu Bechyňku na tramvaj, a to, zda opravit současný napájecí systém nebo přeměnit je na střídavý, nejsem schopen posoudit. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4275 Registrován: 5-2004 |
mot: - profil kol by se použil železniční. Kdyby došlo na pouliční prodloužení načrtnutá Davidem, použily by se stejné žlábkové kolejnice jako v Ostravě - geometrie drátu by zůstala stejná - železniční - poslední várky tramtrainů splňují požadavky na odolnost při nárazu Jediná zbývající otázka je poloha nástupištní hrany. Tady by se možná dalo s výhodou použít to, že železniční profil se směrem ke koleji zužuje a nástupiště s hranou 300-350 mm nad kolejí pro 2,65 m široký vůz by do profilu nákladních vozů nijak zasahovat nemuselo (nicméně hrabat průjezdný profil se mi kvůli tomu nechce. ). |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1423 Registrován: 5-2002
|
 Wagon:"samozřejmě frekvence cestujících je dost nízká, takže v současné době by takovou trať už nikdo nestavěl." On ji vlastně kvůli cestujícím nikdo nestavěl ani tenkrát za Křižíka: takovéhle dráhy se stavěly kvůli přepravě zboží, přeprava osob byla příjemným bonusem, nikoliv však prvotním cílem. Musíme si uvědomit, že železnice tenkrát neměla na souši konkurenceschopnou alternativu: výroba automobilů už sice najela na exponenciální růst, ale pořád to byly spíš výstřelky bohatších vrstev, než použitelný způsob dopravy. A tehdejší cesty také nebyly na automobil nějak moc připraveny. Po válce (první) už bylo všechno jinak, ale tady jsme ještě před válkou - a asi nikdo ještě netušil, že stačí pár let počkat a celá ta drtivá investice do stavby dráhy se stane zbytečnou... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6077 Registrován: 9-2005 |
Vlakotramvaj v žádném případě. Takové vozidlo je extrémně drahé a atyp. Psal jsem o převedení regionalky na místní dráhu. Po takové dráze, která už dnes je podle mne fyzicky i de iure oddělena, mohou jezdit třeba tramvaje, nebo historická vozidla nesplňující současné požadavky na moderní vozidla pro regionální dráhu. A tuctová moderní tramvaj vyjde levněji, než cokoliv stejně kapacitního pro regionální dráhu.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6078 Registrován: 9-2005 |
O převedení Bechyňky na místní dráhu jsem zde začal psát já. A zatím to nikdo nevyvrátil pádným argumentem. Má to výhodu v tom, že nepotřebujete předražené vozidlo splňující TSI. Stačí tramvaj. Možná s nějakými úpravami. Ale NP tramvaj nepotřebuje ani 550 mm vysoká nástupiště aby doprava byla bezbariérová. Jediné omezení je, že jízda nákladního vlaku se musí odehrávat v době, kdy na trati nejede žádná tramvaj.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2197 Registrován: 7-2017 |
U tý tramvaje ale budete muset mít DC. Jinak už to nebude laciná tuctová tramvaj. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6079 Registrován: 9-2005 |
Lipenku ponechat a vymyslet na ni provoz moderních vozidel a úpravy oblouků. Tam jezdí vodáci, přeprava jejich krámů se dopravci vyplatí, je to silné sezónní turistická trasa. A přeprava dříví je tam také občas silná, čili tam bych viděl kategorii regionální dráha a asi i nějaké přímé Sp či Od z Budějovic na Lipno pro turisty jako výhodu. Asi nějaké dvou-třívozové jednotky. A Lanškroun jednoznačně zadrátovat třeba i zrychlit a jezdit tam dvou-trivozovymi EMJ. Jestli to vychází v přepravních proudech na linku P-ice - Lanškroun, tak by to bylo dokonalé. (Oprava slova Lupénka na Lipenku, chjo) (Příspěvek byl editován uživatelem Qěcy.)
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6080 Registrován: 9-2005 |
Mot: šak jo. Bude tam zachován ss.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3707 Registrován: 12-2007 |
Qěcy: Pokud by byl Lanškroun zadrátovaný, potom by mohl třeba jezdit spěšný vlak s následujícími stanicemi: Pardubice hl.n., Pardubice-Pardubičky, Moravany, Choceň, Brandýs nad Orlicí, Ústí nad Orlicí, Ústí nad Orlicí město, Česká Třebová, Třebovice v Čechách, Rudoltice v Čechách, Lanškroun a to ve dvouhodinovém intervalu s prokladem s osobním vlakem z Pardubic do České Třebové. Vlaky z Kolína by mohly končit v Pardubicích, stejně tam čekají 17 minut. Lanškroun patří do Pardubického kraje, a tak by měl rychlé spojení do Pardubic. Ale neznám kapacitu pardubického nádraží . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2200 Registrován: 7-2017 |
Docela by mě zajímalo, v čem je to omezení Panterů v oblouku, když tam mohly klasické Y. Nějaké elementy v podvozcích, které brání většímu natočení? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 21379 Registrován: 5-2002
|
mot: viz můj #21333.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2201 Registrován: 7-2017 |
To píšete všeobecně, nikoliv konkrétně k Panteru. Ale jak uvádí P-v, tak Panter by to dal (možná s nějakou menší úpravou). |
|
Regpetrs
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 319 Registrován: 2-2007 |
Jestli panter projede nebo neprojede, není zas tak důležitá otázka. Zásadní otázka je, když už tam tak,jak je, nebo s nějakými úpravami projede, jak budou vypadat jeho kola a koleje po pár měsících provozu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6081 Registrován: 9-2005 |
Panter to nejspíš dá, jenže ty vytočené pružiny sekundáru už způsobují vysoké příčné síly na styku kolo - kolejnice, takže dochází k velmi silnému opotřebení okolků i kolejnic.
Stránky o lok. 109E: http://109-e.wgz.cz
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3762 Registrován: 3-2006 
|
Ze zdejší přepínací diskuze jsem nabyl dojmu, že Bechyně má tak 20-30 tisíc obyvatel, asi tak na úrovni Litvínova. Jenže nemá. Má nějakých 5 tisíc, tedy stejně jako Kraslice. Dává vám smysl zadrátovat trať Sokolov - Kraslice? Asi ne, že. Jenže ony ty tratě mají pár stejných vlastností. Obě mají 24 km, obě mají na konci pětitisícové město, obě mají uprostřed větší sídlo (Oloví 1700 obyv., Malšice 1700 obyv.) A to má ještě kraslická výhodu, že silnice je delší a pomalejší. Takže pokud ekonomicky vychází přepnout bechyňskou, tak musí vyjít i zadrátování kraslické. Že je to kravina? Jo, oboje je, taky si to myslím.
Upozornění: Příspěvek může obsahovat stopy ironie, cynismu a černého humoru.
Vyrobeno v závodě, který zpracovává vzdálené vize, bláznivé sny a šílené nápady. |
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 261 Registrován: 10-2002 
|
Mikulda: "Ze zdejší přepínací diskuze jsem nabyl dojmu, že Bechyně má tak 20-30 tisíc obyvatel, asi tak na úrovni Litvínova. Jenže nemá. Má nějakých 5 tisíc, tedy stejně jako Kraslice. Dává vám smysl zadrátovat trať Sokolov - Kraslice? Asi ne, že. Jenže ony ty tratě mají pár stejných vlastností. Obě mají 24 km, obě mají na konci pětitisícové město, obě mají uprostřed větší sídlo (Oloví 1700 obyv., Malšice 1700 obyv.) A to má ještě kraslická výhodu, že silnice je delší a pomalejší. Takže pokud ekonomicky vychází přepnout bechyňskou, tak musí vyjít i zadrátování kraslické. Že je to kravina? Jo, oboje je, taky si to myslím." ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]")
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|
|
MartinM
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 200 Registrován: 12-2017 |
Mikulda: "Ze zdejší přepínací diskuze jsem nabyl dojmu, že Bechyně má tak 20-30 tisíc obyvatel, asi tak na úrovni Litvínova. Jenže nemá. Má nějakých 5 tisíc, tedy stejně jako Kraslice. Dává vám smysl zadrátovat trať Sokolov - Kraslice? Asi ne, že. Jenže ony ty tratě mají pár stejných vlastností. Obě mají 24 km, obě mají na konci pětitisícové město, obě mají uprostřed větší sídlo (Oloví 1700 obyv., Malšice 1700 obyv.) A to má ještě kraslická výhodu, že silnice je delší a pomalejší. Takže pokud ekonomicky vychází přepnout bechyňskou, tak musí vyjít i zadrátování kraslické. Že je to kravina? Jo, oboje je, taky si to myslím." Rozdíl je v tom, že Bechyně narozdíl od Kraslic už elektrifikovaná je, tedy nemusíte přestavovat mosty, dělat nové zabezpečovací zařízení (obecně) apod. což dělá největší náklady na elektrifikaci. Např. Celá stavba elektrizace Židlochovic stála nějakých cca 700 miliónů, ale náklady na trakci s příslušenstvím byly cca za 50-60 milionů. Samotná elektrizace je v zásadě levná záležitost, proto úplně v pohodě vychází ekonomiky na Židlochovice, Hustopeče, Kadaň, Litvínov, Heřmanoava Huť - problém jsou ty související stavby tedy především mosty a zabzař. což v případě Bechyně není. |
|
MartinM
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 201 Registrován: 12-2017 |
Takže k otázce elektrizace Kraslic. Zjednosdušeně: pokud je zabzař na konci životnosti a je potřeba ho stejně měnit a nebylo by moc mostů na předělaní na vyšší únosnost (což nejspíš ale bude) tak by elektrizace Kraslic nejspíš vyšla. |