|
Historie myšlenky na
komplexní síť rychlých železnic na našem území je už velice stará. Bohužel nutno uznat, že poprvé se objevila za nacistického Německa. Plány na síť železnic o rozchodu 3000 mm (!) se začaly v Třetí říši tvořit už v roce 1942 a pokračovaly až do jejích posledních dnů. Předpokládaly dvě hlavní tratě. První vede po trase Paříž - Berlín - Lvov - Kyjev - Rostov na Donu a druhá spojí Paříž - Mnichov - Vídeň - Bratislava - Istanbul. Celou síť doplňovala odbočka Berlín - Hamburk a dvě spojky hlavních tratí Berlín - Lipsko - Mnichov a Berlín - Drážďany - Praha - Vídeň. Na naše území (míněno československé) by tedy tyto dráhy zasahovaly krátce v Bratislavě a přesně po trase I.koridoru z Berlína do Vídně. Vozidla by byla dvoupatrová, průměr kol cca 1700 mm a výška vozidel 6850 mm. Při těchto obřích rozměrech a megalomanském trasování si jistě dovedete představit, že by se cestovalo rychlostí mnohem vyšší, než dnes.
Po roce 1948 se začala prosazovat myšlenka levné dělnické železnice, ceny byly až do roku 1989 uměle udržovány na velice nízké úrovni, čemuž tedy odpovídaly i služby. Jakýkoliv rozvoj se zaobíral hlavně zvyšováním propustnosti tratí pro nákladní vlaky. Rychlost osobní dopravy byla až druhořadým problémem. První plány na zásadní zrychlení osobní dopravy začaly vznikat až v 80.letech. V roce 1987 již byly k dispozici poměrně ucelené plány na budoucí vývoj. Jednalo se především o tyto možnosti:
| | Pro nejbližší období se uvažovalo o výstavbě 3. resp. 2.traťové koleje pro rychlost 160 až 200 km/h v souběhu s původními tratěmi souhlasícími s dnešním vedením koridorů. Jako nevýhodné se jevilo složité napojování do stanic, naopak výhodou byla stavba za plného provozu. Po dokončení by došlo k oddělení těžkých a pomalých nákladních vlaků od rychlejších osobních a expresních nákladních.
|
| | Mělo dojít k pouhé rekonstrukci stávajících tratí na rychlost 140 až 160 km/h, zahrnující nový železniční spodek i svršek, rekonstrukci umělých staveb, nové zabezpečovací zařízení a elektrické vedení). Následující mapka ukazuje návrh z roku 1989. Ten je již jakýmsi předchůdcem dnešních koridorů, avšak rekonstruované úseky jsou značně
poplatné době. Výrazně totiž preferují nákladní magistrály v ose východ - západ.
Oproti dnešnímu stavu jsou tu navíc úseky Cheb - Most - Ústí nad Labem - Nymburk - Kolín - Havlíčkův Brod - Brno, Plzeň - České Budějovice a Hranice na Moravě - Púchov. Zajímavostí je jistě trať Nové Zámky - Komárno, o které se již žádné pozdější úvahy nezmiňují.
Barvy
|
|
|
|
do 100 km/h
|
|
100 km/h
|
|
120 km/h
|
|
140 km/h
| | | |
Návrh modernizace z roku 1989
| | V perspektivě do roku 2030 se zamýšlela výstavba vysokorychlostních tratí, a to opět v obvyklých směrech. Byla navržena síť dvoukolejných tratí o rozchodu 1435 mm určených pro rychlost 250 km/h. Ve velkých stanicích měly navazovat na tratě stávající, což by umožnilo etapizaci výstavby. Provoz by byl smíšený, tedy i nákladní (Nex, Rn). Jako první k realizaci se nabízela trať Praha - Pardubice - Brno. Celkové odhadované náklady na výstavbu dosahovaly v roce 1987 20 mld. Kčs. Náklady na vybudování celé sítě měly dosáhnout 100 mld. korun. Ale teď se podržte, již v roce 1987 měli vypočítáno, že jedna cesta z Prahy do Brna ve 2.třídě přijde cestujícího na 90 Kčs!
|
|
|
