naše weby
Výpravní budova 16/H
aktualizace 28. 10. 2024
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky
z nejčtenějších
Autotec 2006 – těžké nákladní automobily 25. 6. 2006
Přeprava silničních návěsů po kolejích 11. 5. 2005
Elektrické lokomotivy Siemens ES 64 U4 19. 8. 2005
 "Pn 52836, 749.254 + postrk 742.529, Litice nad Orlicí")
 "812.613 při oslavách 100 let zubačky v červenci 2002")
 "Olomouc hl.n. 25.4.1996")
)
praktické
tiráž
© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2024
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net
články » železnice » tratě » ave – španělské vysokorychlostní železnice » pohled do minulosti
Pohled do minulosti
Historicky první vysokorychlostní trať vedoucí z Madridu do Sevilly v délce 471 km byla otevřena 14. dubna 1992. Tato trať, nazývána také jako jižní větev, dostala přednost před původním návrhem vystavět dráhu Madrid – Zaragoza – Barcelona – francouzské hranice, a to především kvůli výstavbě Expo, která se roku 1992 v Seville konala. Vlak při cestě z Madridu do hlavního města provincie Andalusie začal do konce roku 1992 zastavovat v postupně dokončovaných stanicích Córdoba, Puertollano a Ciudad Real (viz. mapa v minulé kapitole).
Španělské železnice zvolily pro zcela novou síť železnic normální rozchod (1 435 mm) oproti stávajícímu širokému rozchodu (1 668 mm). Rovněž napájecí systém byl zvolen odlišný oproti původnímu na běžných tratích (3000 V ss) – síť vysokorychlostních tratí používá pro tento účel vhodnější střídavý 25 kV, 50 Hz. Zdánlivě nelogické oddělení umožní v brzké době například přímé spojení do Francie, bez nutnosti přestupu či změny rozchodu u jednorek Talgo. Na druhou stranu to znamená právě nepříjemnosti při pořizování kompatibilních vozidel pro vnitrostátní provoz, ta musí být s proměnným rozchodem a dvousystémová.
V lednu 1993, tedy necelý rok poté, začaly jezdit na trati Madrid – Córdoba (vysokorychlostní úsek) – Málaga soupravy Talgo 200 a 23. dubna téhož roku dosáhl vlak AVE řady 100 svého rychlostního rekordu, když se ručička jeho tachometru zastavila na čísle 356,8 km/h. Jen o několik měsíců později jsou vlaky Talgo 200 nasazeny pravidelně také na další tratě: Madrid – Cádiz a Madrid – Huelva. V roce 1994 se zvyšuje maximální povolená rychlost vlaků AVE na jižní větvi z 200 km/h na 300 km/h.
UN de AVE de RENFE (Obchodní oddělení RENFE, pod které propagace a provoz AVE spadá) roku 1999 představuje Talga 200 na trati Madrid – Algeciras, o jejíž obsluhu se stejně jako na tratích Madrid – Cádiz a Madrid – Huelva od roku 2003 stará oddělení UN de Grandes Líneas de RENFE.
11. října roku 2003 dochází k dalšímu významném okamžiku v novodobých dějinách Španělska. Trať Madrid – Zaragoza – Lérida, tzv. severní větev, která spojuje tato města a na níž nalezneme ještě dvě další stanice Guadalajara-Yebes a Calatayud, začíná od tohoto okamžiku sloužit veřejnosti. Rychlost se zde však navyšuje postupně, a to kvůli zavádění nového signalizačního systému ERTMS. Ani v budoucnosti ale nebude možné jezdit na všech úsecích 300 kilometrovou rychlostí, neboť některé části trati se musely kvůli složitým geografickým podmínkám upravovat a ne všude mohla být trať dokonale napřímena. Vlaky jedoucí na těchto tratích označily RENFE obchodním názvem AVE Larga Distancia (velká vzdálenost).
|
|
|
| Na třech snímcích se nám představuje nádraží Zaragoza Delicias, na dolním figuruje i jednotka S-102. | ||
|
||
V prosinci 2004 bylo portfolio služeb provozovatele vysokorychlostních drah rozšířeno o nový produkt – AVE Media Distancia (střední vzdálenost) Sevilla – Córdoba. Pod tímto názvem se skrývalo nasazení nových souprav S-104, jenž zvládnou úsek mezi oběma městy za pouhých 40 minut. Další AVE Media Distancia zahajuje svůj provoz nejprve v lednu 2005 na úseku Madrid – Ciudad Real – Puertollano a od dubna téhož roku také na severní větvi, kde začínají operovat soupravy S-102, rovněž označované jako Talgo 350.
Z jižní větve se asi 50 km za Madridem začalo na počátku 21. století se stavbou dalšího, relativně krátkého (21 km), úseku do města Toledo. Jeho výstavba byla ukončena v listopadu roku 2005 a ještě v témže měsíci byl na trati zahájen pravidelný provoz, a to opětovně za pomocí jednotek určených pro AVE Media Distancia, čímž se jízdní doba strávená ve vlaku zkrátila na necelých 30 minut.
V květnu roku 2006 se po úspěšných atestacích systému ERTMS na první úrovni mohla upravit maximální stanovená rychlost na severní větvi, kde navýšily vlaky S-102 svou rychlost z 200 km/h na 250 km/h, od 17. října pak na 280 km/h. Aby byl potenciál moderních souprav využit úplně, bude třeba ještě asi dva roky počkat, neboť v roce 2008 má být dokončena i druhá úroveň systému ERTMS, která dovolí zvýšit rychlost až na 350 km/h. Už od roku 2007 se však počítá se zvýšením maximální rychlosti na severní větvi z 280 na 300 km/h.
Jak vidno, kráčejí španělské železnice mílovými kroky kupředu. Je však ale podotknout, že ne všude jezdí vlaky rychle. Dostat se například z Madridu k pobřeží Atlantiku zabere vlakům i 9 hodin, zatímco cesta do stejných míst trvá autobusem něco málo přes 4 hodiny. Vysokorychlostní vlaky jsou velkou konkurencí letadlům. Připočteme-li odbavování na letištích, pak se nemohou letadla vlakům v ničem vyrovnat. Ani v ceně, ani v jízdní době a ani v komfortu. Cestovat pravidelně ve vlacích AVE je sice pro mnoho Španělů nepředstavitelné, obsazenost vlaků ale pod 30 procent neklesá ani v nejslabších časech.