HZ: no, jeví se mi to býti tak, že pokud se při APN červená zháší, pak se v takovém případě nejedná o nesvícení červené, které se jinak přenášet musí (viz onen řádek 1, který praví, že pokud na zhaslém návěstidle rozsvítím PN, tak je pořád považováno za zhaslé).
Předpokládám přitom, že mezi podmínkami pro použití APN je předchozí svícení červené, zrovna tak jako u regulérních volnoznaků.

Dodatečně děkuju všem za příspěvky ohledně ŽZO!

Hajnej: U regulérních volnoznaků snad žádná podmínka svícení červené před rozsvícením dovolující návěsti není. Minimálně na ESA 11 ne.

Při stavění cesty podmínka svícení červené na návěstidle na začátku cesty není, ale pokud znak spadne, tak už ESA nenabízí povel DN. RZZ se v tomto směru chovalo přísněji a nedovolovalo ani prvotní rozsvícení znaku.

To je docela možný, byl to předpoklad a vycházel ze schématiky RZZ...

Hajnej a HZ: při apn nedochází ani na chvíli ke zhasnutí návěstidla. Zhaslé návěstidlo musí být vždy předvesteno červenou.

Ve vedlejší diskuzi se nakousla VCO, měl bych dotaz pravděpodobně s ní související. Dnes v noci jsem v Kolíně pozoroval (pro mě) zajímavou návěst rozsvícenou (pro mě) poněkud nepochopitelně. Na 101. koleji stál Excelsior směr Pardubice, díky "odklonu" přes Pečky přijel s náskokem 10 minut, na Sc101 měl proto "Stůj!". Vedle na 100. koleji na Sc100 svítilo "40 a výstraha" pro náklad, který jel od Peček a měl postaven průjezd někam do ranžíru. Když se přiblížil čas odjezdu, na cesťáku Sc101 se rozsvítilo "100 a volno". Proč se nerozsvítilo jen "Volno", když náklad Excelsiora nemohl nijak ohrozit, kdyby včas nezabrzdil? Pro náklad (modrá na obrázku) bylo postaveno dávno před postavením cesty pro Excelsior (červená).

Červená trasa vedie po výmenách odbočkou !

Rk_kn: To si nemyslím, odbočky (50 km/h) jsou kreslené mimo červenou trasu.
Nick: Podle mě to bude postavenou vlakovou cestou pro náklad k Sc100 a tím pádem ohrožující cestu v pokračování. To, že je postavená i cesta od toho Sc100 se nemůže brát jako zabezpečení hlavně z toho důvodu, že v případě zrušení této cesty by se musel návěstní znak bez VCO na Sc101 změnit na VCO a to pochopitelně nelze.

ad Michal_novotny: proč by se musel návěstní znak na Sc101 měnit na VCO? Vždyť to je kravina.
Pokud by se zrušila vlaková cesta od Sc100, tak to na VC od Sc101 nemá vůbec vliv. Jediné co by nešlo je točit výhybkou hned za Sc100, protože ta by byla držená v této poloze, právě proto že od Sc101 je postavená vlaková cesta bez VCO.
Každopádně si dovedu představit, proč byla postavená VCO od Sc101 (pokud to opravdu byla VCO, neznám to tam), mohlo to souviset s dalším vlakem jedoucím za nákladem a vlakem co jel proti, každopádně tohle je jen spekulace.
Martin

Martin2: No právě to držení výhybky je u takovéto 0. koleje problém - zřejmě je ta výhybka (141) ve dvojici s (132) a v tom případě by nešlo postavit po 102. SK.

Martin2: Tím byste zablokoval jízdy z/na 102. a 104. kolej přes 132+.

ad Michal_novotny: to víš nebo si to jen myslíš? Myslel jsem, že když je takové uspořádání stanice, tak výhybka typu 141 není s žádnou svázaná a řeší se to případně právě tím VCO. Na druhou stranu myslet znamená houvno vědět. Tedy by bylo nejednodušší se kouknout do ZT, kterou nemám.
ad h2o: nějak jsem nepochopil co bych jak zablokoval.
Martin

Když chcete držet výhybku 141 (první za Sc100), tak současně držíte i výhybku 132, která je se 141 v logické spojce. A pokud držím 132 v mínusu, je logické, že nepůjdou postavit cesty, které vedou přes plusovou polohu. Což je asi 70 cest, které tím vyloučíte.

Martin2: Takovéhle "trojice" výhybek jsou vždy řešené jako jedna spojka a jedna samostatná výhybka. Je to kvůli odvratu, akorát se odvratem dá ochránit jen jedna cesta a tak se to většinou volí tak, že je odvrat tam, kde by v případě projetí návěstidla došlo k horším následkům - tady se tedy chrání vzájemně cesty z 100. a na 102. SK, kde je větší pravděpodobnost protisměrné jízdy než u 100. a 101. SK (na opačném zhlaví by zase odvrat kryl 101. SK).

VCO v Bohumíně. Typický příklad použití. Vjezd od Dětmarovic je ostaven na rychlost 100 a výstraha. Je evidentní, proč: protisměrná VC na 6. staniční kolej.

Malá ochutnávka zabezpečovačky tratě OBB na Semmeringbahn.
Foceno přes sklo na vzdálenost 5m v neobsazené dopravně Eichberg(názvy stanic dopsané)

A totok tam má výpravčí místo křížovky

Medd14:Typický příklad použití v Bohumíně
No spíše je v Bohumíně typické na vjezdu od Dětmarovic stůj a 200 metrů před vlakem 100 km/h a očekávej 100 ale budiž. Tedy pokud je VCO typické pro stanice kde nejsou odvratné výhybky a rychlost po hlavních kolejích vetší než 120 km/h, pak by měly být tedy v každé stanici na koridoru od nějakého data uvedení ZZ do provozu. Proč nejsou? Proč Bystřice VCO má, Návsí nemá ? Proč z některých kolejí jde VCO a z jiných nejde když podmínky jsou úplně stejně? Žádnou logickou odpověď jsem dosud neslyšel.

VláďaH: A je v Mostoch u Jablunkova naozaj cez stanicu vyššia rýchlosť než 120km/h? Ja si pamätám, že v úseku od hranice až po Návsí to snáď malo byť 95-100 pre klasiky a 120 pre bimbadlá, a VCO sa uplatňuje až od rýchlosti 121km/h vyššie.

Ad Michal_novotny, h2o: to jsem netušil, že je to dělané jako jedna spojka a jedna samotná výhybka. Myslel jsem si, že jde o tři samotné výhybky a právě ta samostatnost se řeší při vyšších rychlostech pomocí VCO.
Je nějaké pravidlo, podle kterého se určuje, které dvě výhybky v uspořádání (Kolín,Uhří, Senohraby) jsou ve vazbě?
Tím se Michale omlouvám za prudčí reakci, která byla vyvolaná mojí neznalostí reálného stavu.
Martin

Martin2: Spôsob, akým je VCO realizovaná (najmä teda volená v JOP) sám o sebe nejak moc neumožňuje vyberať. To by to bolo potom závislé na tom, ktorú cestu postaví ako prvú, a neviem čoho všetkého. A v elektronických stavadlách sa síce výhybky v odvratoch nechajú ovládať individuálne (hovorí sa tomu logická spojka), ale tiež sa často ovládajú spoločne jedným výstupom (ako na RZZ, volá sa to fyzická spojka). A VCO vznikalo dodatočne, takže už v staniciach fyzické spojky boli pozriaďované, a aj na nových sa tak vhodným spôsobom ušetria výstupy.

Určuje to projektant Ktorý by sa obecne mal riadiť tým (už to tu Michal_novotny naznačoval, v príspevku 1646), kde je predpoklad väčšieho výskytu súčasne prechádzaných jazdných ciest po tom odvrate. Ukážkový prípad je vtedy, keď jedna dvojica výhybiek je spojkou medzi párnou a nepárnou skupinou.

Můžeš mi Asdf upřesnit jaké výstupy se na elektronickém stavědle ušetří, když mám spojku? Chceš říct, že jsou na jeden výkonový výstup pro přestavník zapojené dva elektromotory? Nebo, že dohledy spojky jsou zapojené v sérii a tedy vyhodnocuju spojku jako celek? To snad ne...

Ještě jinak, je někde nařízeno, že při uspořádání stanice se staniční kolejí mezi hlavníma staničníma kolejema musí být dvě z těch tří výhybek spojkou? Tedy, že musí chodit spolu?
Martin

Pri štíhlej výhybke s 2-3 prestavníkmi tiež nemáte extra vyvedený dohľad od každého

Podľa mňa, čo projektant naprojektuje, to tam je. Ak sa z nejakého dôvodu rozhodne, že majú tie výhybky byť samostatne, tak budú samostatne. Ale to už zabieham mimo svoje znalosti a je možné, že zasa niečo trepnem, tak to nechám na druhých. Možno sa to dokonca líši výrobca od výrobcu

(Příspěvek byl editován uživatelem asdf.)

Bylo by Asdf dobré říkat jen to co víš, kór když se člověk ptá na konkrétní věc.
Takže podle tebe dvě výhybky ve spojce mají jeden výstup pro dva přestavníky, případně jeden vstup jako dohled a tím se ušetří. Může to prosím někdo doplnit nebo vyvrátit?
Díky Martin

Martin2: Chceš říct, že jsou na jeden výkonový výstup pro přestavník zapojené dva elektromotory? Nebo, že dohledy spojky jsou zapojené v sérii a tedy vyhodnocuju spojku jako celek?

To tak právě bude u té fyzické spojky - asi stejně jako klasické zapojení spojky na reléovkách. Tam mají oba elektromotory také jedno stavěcí relé (teda jedno plusové a jedno mínusové), a postupný chod výměn ve spojce je zařízen až vhodným zapojením druhého přestavníku přes přestavník první. Stejně tak jsou společná kontrolní relé.

EDIT: Tedy, jestli je tak dělaná fyzická spojka na ESA, nevím určitě, ale na RZZ AŽD 71 se to tak dělalo na 100%. A ESA určitě rozlišuje 2 druhy spojek: fyzickou a logickou (a tohle mi přijde jako smysluplný rozdíl).

(Příspěvek byl editován uživatelem Sonic.)

M2: Chceš říct, že jsou na jeden výkonový výstup pro přestavník zapojené dva elektromotory?
U elektronických výstupů to nejde, u reléových se to tak běžně dělá.

Hajnej: U elektronických výstupů to nejde
Proč to tam nejde? Přeci motory nikdy neběží současně, tak by v tom neměl být rozdíl, ne?

Hajnej: U elektronických výstupů ako u echt elektronických, alebo aj u tých "elektronických" (relé II.sk. a el. dohľad)?

U elektronických výstupů to nejde, u reléových se to tak běžně dělá.
Ale jde to, protože princip postupného chodu je pořád stejný, jen SW potřebuje vědět, že mu na drátech daného prvku nevisí jen jeden přestavník.

Ještě jinak, je někde nařízeno, že při uspořádání stanice se staniční kolejí mezi hlavníma staničníma kolejema musí být dvě z těch tří výhybek spojkou? Tedy, že musí chodit spolu?
To nikde nařízeno nebude, ale vyjde to uspořádání kolejiště, aby nevznikaly nadbytečné neprofily a případné nezajištěné boční ochrany.

Takže podle tebe dvě výhybky ve spojce mají jeden výstup pro dva přestavníky, případně jeden vstup jako dohled a tím se ušetří. Může to prosím někdo doplnit nebo vyvrátit?
Ušetří se za vnitřní výstroj a pět žil v kabelu k výhybkám (bonusové žíly mezi přestavníky fyzických dvojic zanedbávám). Pokud by byly násobené, tak se ušetří patřičný násobek. Ale když dojde k poruše dohledu na jedné výhybce, tak jsou bez indikace dohledu obě výhybky dané fyzické spojky.

Martin2: V pohodě, nic se nestalo.
Co se týče volby, která výhybka bude ve spojce a která samostatně jsem se snažil popsat v mém posledním příspěvku. Potvrzené to od žádného projektanta nemám, ale vypozoroval jsem (a je to i logické), že spojka je dělaná tam, kde hrozí větší následky v případě projetí návěstidla - tj. tam, kde se pravidelně předpokládá protisměrná jízda, takže u pravostranného provozu spojka v případě projetí odjezdu na 0. koleji ochrání levou kolej. A je to vlastně i logické z pohledu VCO - takhle není potřeba řešit VCO v případě, že z jedné strany jedu na 0. a z protisměru na přímou kolej.
Jinak ohledně těch spojek - nevím jak je to teď, ale kdysi dávno jsem někde četl (snad něco k projektování RZZ), tak že se z dvojice výhybek musí udělat spojka vždy, kdy je to možné.

 ale vypozoroval jsem (a je to i logické), že spojka je dělaná tam, kde hrozí větší následky v případě projetí návěstidla - tj. tam, kde se pravidelně předpokládá protisměrná jízda

Odchylně je dělaná Uhříněves, kde jsou obě spojky z nulté koleje do druhé.

Sonic: Proč to tam nejde? Přeci motory nikdy neběží současně, tak by v tom neměl být rozdíl, ne?
První motor se rozběhne soft-startem a ten druhý to po cvaknutí koncáku chytne natvrdo. Aby to měnič ustál, musí být na větší výkon a tedy dražší.

MN: tak že se z dvojice výhybek musí udělat spojka vždy, kdy je to možné.
Ono je to dáno víceméně "samospádem" tím, že je ve spojce neprofilovej styk.

První motor se rozběhne soft-startem a ten druhý to po cvaknutí koncáku chytne natvrdo. Aby to měnič ustál, musí být na větší výkon a tedy dražší. 
Ale ustojí to v pohodě. Vždyť fyzických spojek na nových ESÁch je fůra. O měnič (v UNZ) bych se spíše bál ve velkých stanicích, kde se současně mohou roztočit přestavníky z více skupin napájení, které jsou pod jedním měničem v UNZ.

K tomu jen dodám že u AŽD 71 je výstup- tedy kontrola polohy ve spojce pro každou vyhybku zvlášť- kontroluje se pomocí relé DPa,Dma pro první a relé DPb,DMb pro druhou v bloku D prováděcí skupiny. Dp- dohledací plusové, Dm- dohledací mínusové. U bloků 2J se kontroluje pomocí relé VNa, VPPa,VPMa a VNb,VPPb,VPMb- což má tento význam: VN- opakuje neeutrální polohu polarizovaného relé VD (kotva odpadlá), VPP opakuje plusovou polohu vyhybky (polarizovaná kotva relé VD je přitažena do krajní polohy), VPM- opakuje mínusovou polohu (polarizovaná kotva je přitažena v druhé krajní poloze). zdroj:Ing. Karel Koblasa,Ing.Jaroslav Hanus staniční reléové zabezpečovačí zařízení typu AŽD 71.

TD: to musíš tu "bibli" číst pořádně, takhle v tom děláš docela hokej...
Blok D zajišťuje "geografický" (či spíš topologický) propojování osmi meziblokovejch vodičů, takže to ani jinak nemůže bejt, než že má každá výměna ve spojce svoje DP a DM, ale s přestavníkama to nemá vůbec nic do činění.
Od toho jsou bloky Vt a ten má celá spojka standardně jeden společnej (a přestavníky jsou v kaskádě a mají postupněj chod).

Na elektronickom stavadle Simis W použitom na Slovensku sa výhybky do logických spojok nezdružujú, každá výhybka je "samostatná". Je tu bežné že sa jedna výhybka logickej spojky točí do odvratu v polohe mínus, po postavení cesty po jej sestre sa točí do polohy plus, a ak cesta po sestre je projetá dřív, tak sa znova točí do polohy mínus...

Fyzická spojka:
Na jeden výstup jsou připojeny 2 přestavníky tak, že pět vodičů je přivedeno na první přestavník, ze kterého na druhý přestavník vede 7 vodičů. Přivedením napětí na tři vodiče se začne točit první přestavník, po jeho dotočení se díky jeho přeložené kontaktní sadě připojí napětí na druhý přestavník. Po jeho dotočení je indikována ztráta přestavného proudu a je odpojeno napětí. Snímání přestavného proudu toleruje krátkodobý pokles, který nastává mezi přestavováním prvního a druhého přestavníku. Dohledový obvod URDO je zapojen v druhém přestavníku. Jako fyzickou spojku lze zapojit až 4 přestavníky. V releovce je pouze jeden ovládací obvod a jeden dohledový obvod.(ESA11)

Logická spojka:
Oba přestavníky mají vlastní ovládací obvod a vlastní dohledový obvod. Na prováděcí úrovni jsou to dva nezávislé přestavníky. Závislost mezi nimi je vytvořena až na logické úrovni v TPC.

Hajnej 7350: Žádné soft-starty nejsou. Jediné zapojení je ESA22, kde každý přestavník měl vlastní 3f měnič, který byl upraven pro bezpečné ovládání.

ESA33 - ovládání a dohled přestavníků je řešen stejně jako na ESA11.

ESA44 - ovládání přestavníků je řešeno jednotkou PMI-1 (relé II.sk) a principiálně je to stejné zapojení jako u ESA11, jen je koncetrovanější, tj. dříve bylo pro ovládání 2 přestavníků potřeba místo jednoho patra ve stojanu o výšce 120 mm, dnes je to na velké eurokartě (233 x 220 mm) o šířce 30mm.
PMI-1 má dva nezávislé ovládací a dohledové obvody, ovládá tedy dva přestavníky. Umí i režim fyzických spojek. Má i možnost logického spojení těchto dvou výstupů pro možné ovládání dvou přestavníků s kontrolou jejich spouštění a běhu (např. pro štíhlé výhybky).

U modrožlutých je "v rukávu" i plně elektronický 3f bezpečný spínač, ale ten asi realizován nebude. Někdy jsou kontakty výhodnější.

Napájení přestavníků:
Při rozběhu motoru je záběrový proud až 12 A. Protože dnešní napájecí systémy kontrolují odebíraný proud (např. UNZ), mohlo by dojít při současném rozběhu více přestavníků k jejich přetížení a k reakci proudových ochran. Proto je počet současně běžících přestavníků omezen v závislosti na použitém zdroji. Toto omezení lze kompenzovat tím, že se budou přestavníky pouštět s časovým odstupem např. 200 ms, protože při přestavování je odběr nižší (cca 2 A). Tak by šlo i na stanicích, kde je dnes třeba UNZ-3 zrychlit stavění cest, protože by se nemuselo čekat na doběhnutí prvního přestavníku v cestě.

Hajnej: blok D popř J opakuje polohy výměn do prováděcí skupiny nikoliv je ovládá-já reagoval na dotaz kde se někdo ptal zda když mají jeden splečný vstup jestli mají i jeden výstup(rozuměj jeden řídící obvod stavěcích relé a řadičů). Blok Vt služí pro jednu popř dvojici vyhybek.Jenom podotýkám že ve stanicích s jednofázovými přestavníky a třífázovými přestavníky u starší reléovky není, ale používá se podobného zapojení pro jejich napájení(viz Koblasa staniční reléové zabezpečvací zařízení, část II 1965).

Dnes Švejk R1247 vjížděl na Smíchov na návěst Volno. Paráda :-).

Velkej: ďakujem za Váš príspevok, konečne som sa dozvedel prečo sa v Libni niektoré cesty stavajú 1,5 minúty za pochvalných výkrikov obslužného personálu.

Velkej: Žádné soft-starty nejsou. Jediné zapojení je ESA22, kde každý přestavník měl vlastní 3f měnič, který byl upraven pro bezpečné ovládání.
Aby nebyla mejlka - já nemyslím soft-startér (fyzické udělátko), ale funkci soft-startu na tom měniči (roztočení motoru ne skokem, ale najetím po rampě U/f = konst, které omezuje záběrný proud).

Hajnej: Vím jak jsi to myslel. U ESA22 měl každý přestavník svůj vlastní 3f měnič (nakupovaný "Taian"), u kterého se upravila jeho řídící elektronika takovým způsobem, aby se nemohl bez bezpečného povelu sám rozběhnout. Tady se pak mohly realizovat ty různé soft-starty.

Všechny ostatní způsoby ovládání přestavníků jsou realizovány tak, že jsou v serii bezpečné kontakty s "kontakty" silovými. Bezpečné kontakty jsou realizovány pomocí relé NMŠ, silové "kontakty" mohou být realizovány stykači (stará varianta) nebo SSR relé (jednotka ESV). Přestavování se zahajuje sepnutím bezpečných kontaktů (bez výkonu), čímž dojde k přerušení dohledů polohy. Na základě ztráty polohy se následně povelují silové kontakty, které natvrdo připojí motor přestavníku k napájecímu 3f rozvodu. Nějaké soft-starty tady nejsou. (ESA11 a ESA33).

Zdroje UNZ jsou principiálně řešeny tak, že vstupní napětí se usměrní a vznikne tak stejnosměrný meziobvod (cca 560 V) ze kterého se zase měniči vyrábí 3f napětí 50 Hz, případně 75 Hz a 275 Hz pro KO. Na stejnosměrném meziobvodu visí i baterie. Takže pokud vypadne vstupní napětí do UNZ, tak se nic neděje, protože se běží automaticky z baterek. A pokud výpravčí odklepne hlášku o výpadku napájení, tak v klidu poběží dalších cca 5 hodin, než stanice klekne úplně (to už se prý párkrát stalo).
Výhodou UNZ je tedy bezvýpadkový provoz, nevýhodou je (z hlediska přestavníků) omezený špičkový výkon měničů, které nedokáží v jeden okamžik ukrmit rozběh třeba 20ti přestavníků naráz (jak jsem psal, je rozběhový proud motoru 12 A). Mám pocit, že UNZ-1 má 50 kW.

Dnes se přestavníky točí tzv. po skupinách aby se omezil jejich maximální počet a u velkých stanic a u některých cest může celkový počet potřebných přestavení dosáhnout desítky přestavníků (nesmíme zapomenout na odvraty).
Od povelu k přestavení přestavníku až do získání koncové polohy to může trvat až 5 vteřin a teprve tehdy se začíná točit s další skupinou.

Navíc by někdy mohl být soft-start kontraproduktivní v případě potřeby urvání přimrzlého jazyka.

Navíc by někdy mohl být soft-start kontraproduktivní v případě potřeby urvání přimrzlého jazyka
Ehhh?
Naopak soft-startem můžu zvýšit záběrový moment motoru při současném snížení proudového nárazu. Asynchronňák se v tomto ohledu chová poněkud jinak než sériový motor

to už se prý párkrát stalo
Jojo, jednou tuším v Ústí a baterky vydržely asi 12 hodin, čímž následek toho prvotního problému přesunuly na zcela nic netušícího a nevinného výpravčího v následující směně.
Říkal jsem pak klukům, co to dělají, že by namísto jednotného potvrzování asdf bylo lepší, kdyby každá hláška měla svou sekvenci, která by navíc nějak vyjadřovala ten problém (třeba zde by to bylo "nabijeni" ci "baterie" - aby si výpravčí uvědomil, co vlastně potvrzuje), ale prý to nejde, protože by na to nebylo možný doložit rozbor bezpečnosti - co kdyby se chybou vyhodnotila jiná sekvence (což teda zase nechápu já, jak je tohle svázaný s bezpečností, když sekvence asdf potvrdí cokoliv kamkoliv...)

Aleš_Liesk.: To s tým rozborom bezpečnosti by ma strašne zaujímalo, lebo ja osobne si dokážem dosť dobre predstaviť ako by sa mohli vyzerať obrany proti takej veci. Ale kto vie, možno by ma s nimi z VÚŽ hnali palicou. Ja sa na to snáď niekedy opýtam.

Ales_Liesk.: No tak hláška o výpadku napájení se vůbec nepotvrzuje sekvencí ASDF.
Jako celkem nedořešenou považuju situaci, kdy se zobrazí chybová hláška v okamžiku, kdy se výpravčí chystá zmáčknout ENTER např. po zadávání PODJ. Mě se už takhle párkrát povedlo potvrdit hlášku aniž bych si ji mohl přečíst... A ne všechny hlášky se dají zpětně dohledat na příslušném tablu.

(Příspěvek byl editován uživatelem Michal_novotny.)

AL:
Motory jsou pro mne španělská vesnice, takže svoji poznámku o vlivu soft-startu na záběrový moment stahuji. Mám pocit, že motory pro přestavníky mají odporovou klec.

Jen vím, že s těmi Taiany na ESA22 bylo plno problémů hlavně z toho důvodu, že napájení přestavníků je síť IT. A protože měniče vyrábí vf složku (jednotky až desítky kHz), tak přestavníky "kopaly", protože se nabíjely kapacity proti zemi. Na výstupy měničů se musely doplňovat velké filtry. Pokud je měnič u motoru, tak se většinou na filtr kašle, motor si to nějak přebere. Ale tady byly motory od měničů i několik kilometrů. A i kvůli těm filtrům a délce vedení se dost laborovalo s nastavováním měničů.

Jinak ten zatím nepoužitý bezpečný plně elektronický 3f spínač běží na kmitočtu sítě a žádné vyšší harmonické nevytváří.

Michal_novotny: to je taková "windows like" fíčura na kterou narážím i v tomto oblíbeném obrázkovém systému Ale pokud jde o kritickou hlášku typu výpadku napájení, tak to se u slušných aplikací třeba pro obyčejný UPS zdroje v těch windows snad řeší tak, že vyskakuje každých pár minut znova, pokud závada trvá. U těch jednorázových se to řešit dá taky, holt si ta hláška nesmí ukrást klávesnici .. to se docela divim, že to "bezpečnej softwér" neumí. Ale i tak zbejvá ta nespolehlivá komponenta mezi židlí a klávesnicí, která to někdy dokáže odklepnout bez přečtení či pochopení. Kdo z nás si omylem něco nesmazal, i když se ho to zeptalo dvakrát

Pak se ale dostáváme k tomu, že to zařízení je špatně zkonstruované. Pokud staré zařízení bylo dimenzováno na nejvyšší možný počet točících se přestavníků v nejdelší cestě a bez problémů to zvládalo a nové zařízení to nezvládá, tak je to neschopnost výrobce a velká chyba provozovatele, že je vůbec ochoten takové zařízení schválit pro svůj provoz, převzít a následně provozovat. :-(

Ještě si dovolím vložit odkaz na článek, který se zabývá problematikou VCO.
Časopis Reportér 2012/2
str. 43 - 47
Autor: ING. LUKÁŠ FIALA, SŽDC, OŘ PRAHA

http://www.azd.cz/media/casopis-reporter/

Pokud jsem ten článek dobře pochopil , tak např. v Brodku u Přerova při výluce 2TK Dluhonice- Brodek a sudé stan.skupiny v Brodku při vjezdu vlaku od Grygova na 1 stan.kolej a od Dluhonic na 3 stan.kolej , bude na vjezdu od Grygova návěst: 8Okm a výstraha ?

EP600: jenže ono to dimenzování není zadarmo, víme...?

EP600: Otázka je, co znamená špatně zkonstruované. A taky, jaké jsou primární technické požadavky na zařízení.

Původní zařízení zvládalo více přestavníků v jeden okamžik, protože napájení bylo realizované prostým trafem natvrdo napájeným ze sítě. Ale v případě výpadku sítě se ve stanici nehlo ani kolo.

Nové zařízení nemá problém s výpadky napájení a je schopno takové výpadky velice dobře přežít. Takže při výpadku sítě máte minimálně 5 hodin na to, dát vše do cajku nebo třeba dovést dieselagregát. Výhoda bezvýpadkového napájení je u velkých stanic vykoupena delší dobou stavění některých komplikovaných dopravních cest.
Nicméně, pokud by to provozovatele tolik trápilo, asi by nebyl problém si za pár milionů dokoupit další UNZ (viz výše zmíněná Libeň), aby šlo točit více přestavníky zaráz.

Všechno je technicky řešitelné, jen to stojí peníze. A jak se říká, za peníze v Praze dům. Tam kde jsou dnes UNZ-3, tak se točí v jeden moment jen jeden přestavník. Pokud je to problém, tak se tam může dát UNZ-1 a stavění cest bude o 10 až 15 vteřin rychlejší. Jen je otázka, kdo to zaplatí. Vy?

Nicméně, jak se mi doneslo k uším, tak už se prý rozmýšlí případná úprava algoritmu ovládání přestavníků, aby se pouštěly postupně, jak jsem psal dříve.

MichalNov: nechci se tu hádat, ale tenkrát v tom Ústí to bylo někdy na začátku Doby Esové a je celkem možné, že se to od té doby nějak změnilo.

Velkej: Tam kde jsou dnes UNZ-3, tak se točí v jeden moment jen jeden přestavník. Pokud je to problém, tak se tam může dát UNZ-1 a stavění cest bude o 10 až 15 vteřin rychlejší.

Nemusí se tam hned cpát UNZ-1, stačí přestavníky napájet z veřejné sítě a jen při výpadku z měniče.

Kolegové, nevím kam svůj dotaz směřovat... Zvídavý syn se mně při cestě okolo kolejí ptal naco jsou tyto věci:



Byl jsem schopen určit obr 3: výhybka, obr 4: čuba, obr 5 kosočtverec neco značí ale nevím co a obr 6: modrej trpaslík.

Budu rád za každé doplnění, to víte děti.

3260
1) Kabelový Objekt - sbíhají a rozdělují se zde kabely.
2) Tato skřínka je relativně univerzální, může v ní být více věcí, ale zde je nápis EOV, tedy Elektrický Ohřev Výměn, slouží k odstranění sněhu z výjhybek.
3) Ta bedna je samotný přestavník, je v tom motor kontakty atd.
4) Výkolejka - slouží k vykolejení vozidel, chrání jiné koleje před případným ujetím vozů na této koleji.
5) Posun zakázán, - tedy že se zde nesmí jet, protože výkolejka je na koleji a došlo by k vykolejení.
6) Trpasličí sařaďovací návěstidlo - modrá posun zakázán, bílá posun dovolen.
To je tak zhruba narychlo.

noltha díky to úplně stačí

Noltha: Co se týče bodu 3, tak se jedná o elektromotorický přestavník, ale nejsem si jistý, zda je samovratný. Samovratné přestavníky se obvykle vyskytují na tratích D3.

Jirka_kraťas: Noltha psal "samotný" přestavník, nikolov "samovratný"

Navíc samovrat je na principu pružiny s hydraulickým tlumením.

Sonic: Je to pravda - samotný a samovratný je docela zásadní rozdíl. Klasický elektromotorický přestavník má uvnitř elektromotor, třecí spojku bránící přetížení, rozřeznou spojku bránící rozřezu výhybky, dále přestavnou tyč a přestavníkový přepínač. Samovratný přestavník je tak, jak píše h2o, i když určité elektrické prvky tam také musí být.