| Diskuse » Archiv 2020 » Železnice » Historie železnic | předcházející | další |
Historie železnicdolů |
| diskuse | posl. autor | příspěvků | stran | posl. příspěvek | |
|---|---|---|---|---|---|
|
Archivy starších příspěvků
|
|
||||
|
Archiv diskuse Historie železnic do 03. 02. 2020 | Sants | 60 | 1 | 03-02-20 21:31 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 15. 04. 2020 | Vagonet | 60 | 1 | 15-04-20 20:27 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 22. 04. 2020 | Sants | 60 | 1 | 22-04-20 19:54 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 19. 05. 2020 | ales_vm | 60 | 1 | 19-05-20 19:48 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 31. 05. 2020 | dědek_hank | 60 | 1 | 31-05-20 11:30 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 20. 08. 2020 | Mořepetr | 60 | 1 | 20-08-20 18:40 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 17. 09. 2020 | remington | 60 | 1 | 17-09-20 11:55 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 15. 10. 2020 | pudr.kolsky | 60 | 1 | 15-10-20 22:34 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 15. 11. 2020 | Zdepa | 60 | 1 | 15-11-20 16:45 |
|
|
Archiv diskuse Historie železnic do 30. 12. 2020 | Mladějov | 60 | 1 | 30-12-20 11:08 |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 269 Registrován: 10-2002 
|
 Bram:"Přeci jen, parní lokomotivy po příjezdu vlaku do konečné stanice potřebovaly zajet na popelovou jámu, vysypat popel, dozbrojit vodu, uhlí, promazat a další péči, což bylo patrně jednodušší zařídit tak, se provedl přepřah vlaku od Plzně na elektrickou lokomotivu na Smíchově a lokomotiva se vydala na provozní ošetření do zdejšího depa. To samé v případě vlaků od Tábora, kdy se provedl přepřah na elektrickou lokomotivu ve Vršovicích a parní lokomotivy se vydaly na provozní ošetření do vršovického depa. Odpadlo tak zřejmě velké množství strojových jízd parních lokomotiv mezi hlavním nádražím a Vršovicemi, což byla patrně velká úleva pro tehdejší provoz, zejména, když z hlavního nádraží do Vršovic a na Smíchov vedla jen jedna kolej... Stejně tak se redukovalo množství posunu na hlavním nádraží, když by některé lokomotivy musely jezdit na provozní ošetření do depa na hlavním nádraží... Předpokládám, že to nějak takto fungovalo... " Přesně tak ![[kladivo]](https://www.k-report.net/discus/clipart/kladivo.gif "[kladivo]") Před elektrizací znamenala každá jízda vlaku Vinohradským tunelem strojovou jízdu opačným směrem. Takže se zahájením elektrického provozu se výrazně zvýšila kapacita tunelu pro "jízdy s vagóny". Efekt se téměř rovnal otevření druhého tunelu/zdvoukolejnění obou tratí. Od Vysočan jezdily osobáky na Těšnov a několik málo rychlíků na Wilson přepřahalo jen zpočátku. Mělo to smysl jen pokud by lokomotiva jela na Těšnov. Naopak nákladní vlaky přes Vysočany "do uzlu" přepřahaly. Mašina jela na Těšnov. Velice rychle ale skončilo přepřahání v Libni, protože tam by ke každé jízdě na Wilson vznikla jízda odpstoupivší lokomotivy na Hrabovku a to často po stejné koleji. Přes Karlín se pravděpodobně minimálně od války až do zahájení elektrického provozu do Kolína elektricky vůbec nejezdilo.
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6171 Registrován: 7-2007 |
samé v případě vlaků od Tábora, kdy se provedl přepřah na elektrickou lokomotivu ve Vršovicích a parní lokomotivy se vydaly na provozní ošetření do vršovického depa. Ne určitě všechny, sice jen z vyprávění už dlouho zesnulého táty, ale určitě od nějakých osobáků jezdili zbrojit do Buben. Nepamatuji, že by mi táta povídal o nějakém přepřahu v Nuslích. Nějaké osobáky byly končící/výchozí z Nuslí. Ale berte to jako 40 a více let starou vzpomínku. Takže s velkou rezervou. Ale za ty Bubny, bych dal ruku do ohně... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2680 Registrován: 9-2009 |
V roce 1928 se ve Výroční zprávě psalo, že elektrický provoz byl zahájen na všech vnitřních tratích pražských, ústících do Wilsonova nádraží. Další etapou elektrisace drah bude zavedení elektrického provozu na trati Vršovice - Vranné, která se právě rekonstruuje a buduje druhá kolej do Modřan, případně až do Vranného. Elektrické lokomotivy jsou umístěny v bývalé výtopně v Praze na Wilsonově nádraží, která byla příslušně vypravena a točna opatřena vrchním vedením.,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2359 Registrován: 6-2004 |
Oldcerry: Do Buben se jezdívalo zbrojit z Prahy-střed (Masarykova nádraží), hlavně po přestavbě tamního depa pro elektrický provoz. Mladějov: až do 2. světové války existoval jen jeden vinohradský tunel s jednou kolejí na Smíchov a jednou do Vršovic (bez kolejových spojek na vršovickém konci). Druhý tunel byl dokončen v roce 1944, pak se ovšem ještě rekonstruoval ten první, takže dvoukolejný provoz mohl začít až někdy v roce 1947 či 8. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6175 Registrován: 7-2007 |
Mahel: Nepřu se, ale pokud je mi známo, tak táborské Bugatky, Pětasedmy a Albíky na střed (Masna) nikdy nejezdily. Ale do Buben zbrojit určo. Ale jestli od Os z hl, nebo odjinud, to fakt nevím. Třeba narazím na nějakého pamětníka (už jich moc není), tak se zeptám. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2681 Registrován: 9-2009 |
1928, 10 let ČSD: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2360 Registrován: 6-2004 |
Oldcerry: nepřu se, ale dopravně by to měly do Vršovic jednodušší a asi i blíž. V Bubnech jsou fotograficky dokumentovány početné stroje děčínské, lounské, kralupské atd., i když asi z pozdější doby. O fotce třeba táborské 498.0 v Bubnech nevím. Ale nemusím znát všechno... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4658 Registrován: 6-2016 |
Kuřil_p: "zavedení elektrického provozu na trati Vršovice - Vranné, která se právě rekonstruuje a buduje druhá kolej do Modřan, případně až do Vranného" Třeba se to ku stému výročí uveřejnění textu stihne ![[biggrin]](https://www.k-report.net/discus/clipart/biggrin.gif "[biggrin]") |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11765 Registrován: 4-2003 |
Oldcerry:Nepamatuji, že by mi táta povídal o nějakém přepřahu v Nuslích. Nějaké osobáky byly končící/výchozí z Nuslí. Ale berte to jako 40 a více let starou vzpomínku. Mám obavy, že Tvůj táta na vzpomínky na přepřahy ve Vršovicích byl moc mladý. To by věkově sedělo tak spíš na Tvého dědu, ale nevím, zda pracoval na dráze a zda jako strojvedoucí. Přepřahy byly hlavně záležitostí prvorepublikovou, pak ještě to nějak fungovalo (patrně se stále většími omezeními) během druhé světové války a asi i nějakou dobu po ní. Nejspíše do otevření rekonstruovaného prvního tunelu v roce 1948, kdy druhý začal sloužit jako dvoukolejný pro trať hlavní nádraží - Vršovice a tedy odpadly i kapacitní problémy, které prvorepubliková elektrizace jako náhradní program řešila. Jak to potom fungovalo dále, nevím. Patrně ještě nějak hodně omezeně do roku 1962, kdy byl celý pražský železniční uzel přepnut na napětí 3 kV. Jinak co jsem se koukal na různé fotky, tak když se rekonstruovala žst. Praha Smíchov v padesátých letech a též se zdvoukolejňoval úsek od vyšehradského mostu do žst. Praha Smíchov, tak zde také elektrický provoz nějakou dobu nebyl možný. Jinak dávám se sken fotky žst. Praha Vršovice z roku 1967, která byla uveřejněna v nultém čísle časopisu Železnice k pětadvacátému výročí provozu kulatých zamračených a to tam ještě vypadalo jak za éry, kdy tam probíhaly přepřahy. Ovšem zanedlouho stanici postihla přestavba do podoby, ve které jsme jí donedávna znali... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11766 Registrován: 4-2003 |
Jan_perner:Od Vysočan jezdily osobáky na Těšnov a několik málo rychlíků na Wilson přepřahalo jen zpočátku. Mělo to smysl jen pokud by lokomotiva jela na Těšnov. Naopak nákladní vlaky přes Vysočany "do uzlu" přepřahaly. Mašina jela na Těšnov. Velice rychle ale skončilo přepřahání v Libni, protože tam by ke každé jízdě na Wilson vznikla jízda odpstoupivší lokomotivy na Hrabovku a to často po stejné koleji. Přes Karlín se pravděpodobně minimálně od války až do zahájení elektrického provozu do Kolína elektricky vůbec nejezdilo. Díky za informaci ![[wink]](https://www.k-report.net/discus/clipart/wink.gif "[wink]") . Myslel jsem si, že to tak bylo, ale jen jsem si to myslel, ovšem nevěděl ![[nene]](https://www.k-report.net/discus/clipart/nene.gif "[nene]") . |
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 270 Registrován: 10-2002
|
Oldcerry: pokud je mi známo, tak táborské Bugatky, Pětasedmy a Albíky na střed (Masna) nikdy nejezdily. Ale do Buben zbrojit určo Tak s první částí souhlas. S druhou nikoliv. Zbrojit jezdily do Nuslí-Vršovic. Většina vlaků ve Vršovicích přepřahala až do začátku rekonstrukce Vršovic (snesení trakčního vedení). A pak tam jezdily z hlavního. I když jsem o tom, že by jezdily do Buben nikdy neslyšel, tak bych tomu věřil jen až po té nemožnosti přepřahů ve Vršovicích. Ale i tak se mi to nezdá moc pravděpodobné.
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 565 Registrován: 1-2006 |
Možná by byly zajímavé i informace ze sborníku z roku 1974, ale jsou to jen ofocené stránky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3213 Registrován: 7-2005 |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5597 Registrován: 3-2006 
|
Elektrizace pražských spojek |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6176 Registrován: 7-2007 |
Chlapi, já jsem omezen na čas r. 64 +.....a do těch Buben zbrojit jezdil. Ale po jakém výkonu...netuším..že by "brambory" nebo "dobytek"...nebo "rakety" fakt nevím...střípky z minula.,. Bram: praděda topič, ale vůbec netuším na jakých výkonech jezdil. Jediná památka jsou hodinky a rodný list ďědy. Děda byl u pošty a táta začal jako topič, pak jezdil v Č.T 2 roky E469 a zabíhal šestikola, pak se vrátil zpět do Tá. Vy mapujete historii dávnější. Tak už mlčím. Jen na vysvětlenou. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2361 Registrován: 6-2004 |
Dobytek nejspíš jel přímo do Buben (Hostivař - Malešice - Libeň - Hrabovka) na jatka a centrum pro spěšniny bylo na Praze-střed (Masarykovo n.), odkud se do Buben zbrojit jezdilo. To by bylo reálné... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2362 Registrován: 6-2004 |
ad Mořepetr: k článku se mimo jiné dá doplnit, že až do začátku stavby Nového spojení zůstávaly v provozu původní trakční stožáry mezi Masarykovým nádražím a Libní (vrchní vedení však už původní nebylo). Ještě dnes zůstává v provozu několik původních nýtovaných stožárů v prostoru Hrabovky, jen místo původních převěsů nesou brány. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2682 Registrován: 9-2009 |
|
|
Mladějov
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 15727 Registrován: 3-2007 |
Mořepetr - díky. Zajímavé je to s tím stykovým místem 1,5/3 kV u zastávky Kyje/na Jahodnici, to jsem vážně netušil, že to takhle kdy fungovalo a na bobině si řešení dovedu domyslet. O nějaké etapizaci stavby a zapínání spojek tam není (kromě extrovky Hlaváku a tím se asi myslí akumulačky) ani slovo, rozdílné sloupy byly spíše výrobky různých firem. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11768 Registrován: 4-2003 |
Jchqs:Možná by byly zajímavé i informace ze sborníku z roku 1974, ale jsou to jen ofocené stránky. Zajímavé, díky . Jak jsem si sborník procházel, tak jsem tam narazil na to, že likvidace prvorepublikového trakčního vedení proběhla v roce 1966. Přitom na fotce, kterou jsem sem ve svém příspěvku 11765 dal, je vidět zamračená 003 ve Vršovicích a fotka je datována na leden 1967. Ani bych se nedivil, kdyby šlo o jarní měsíce roku 1967, protože tam není žádný sníh a vůbec není vidět pára z netěsností parního potrubí, kterým se vlaky (ten se zamračenou a s pětasedmou) vytápěly. Dále zamračené z ověřovací série se vyráběly koncem roku 1966, tak tím spíš je zajímavé, že vůbec došlo k pořízení fotky zamračené 003 pod evidentně funkčním prvorepublikovým trakčním vedením ve Vršovicích, neb je tam E499.0 se zdviženým pantografem. Proto ta fotka je hodně vzácná, moc takových, kde se bude vyskytovat zamračená z ověřovací série ve Vršovicích pod funkčním prvorepublikovým trakčním vedení spolu s elektrickou lokomotivou, asi fakt nebude . Jinak co mne na fotce ještě zaujalo, je dle polohy zdviženého pantografu na bobině dosti zřetelná velká výška trolejového drátu trakčního vedení nad temenem kolejnice, která dle zmíněného sborníku byla na trati běžně 5,7 metrů nad temenem kolejnice, ale ve stanicích dokonce 6,2 metrů nad temenem kolejnice ![[coze]](https://www.k-report.net/discus/clipart/coze.gif "[coze]") . Dnes takto vysoko nebývá trolejový drát trakční vedení zavěšen, viz třeba zde: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50176572/ts9-200 9-e.pdf, kdy je maximální výška trolejového drátu nad temenem kolejnice 6 metrů, normální výška je 5,5 metrů a minimální je 5,1 metrů. Této minimální hodnotě určitě nevyhovovala výška trolejového drátu prvorepublikového vedení na mostě pod Vyšehradem, kde bylo trakční vedení evidentně níže (povolených tehdejších minimálních 4,9 m, nebo tam bylo na výjimku ještě o něco méně?!? ) a při jeho rekonstrukci v první polovině sedmdesátých letech bylo nutné konstrukčně upravit i čela všech tří mostních konstrukcí tak, aby tam trakční vedení mohlo i nadále být, neb tak nízko již být zavěšeno nemohlo . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11769 Registrován: 4-2003 |
Mladějov:O nějaké etapizaci stavby a zapínání spojek tam není (kromě extrovky Hlaváku a tím se asi myslí akumulačky) ani slovo, rozdílné sloupy byly spíše výrobky různých firem. Přečti si výše zmíněný sborník, co sem dal Jchqs, tam najdeš dost informací . Zdepa: ofocené oběhy Za ty oběhy moc díky . Je vidět, že se i na začátku šedesátých let čile přepřahalo ve Vršovicích, na Smíchově už o dost méně. Ale to patrně souvisí s tím, že provoz osobní dopravy mezi Smíchovem a hlavním nádražím byl postupně utlumován. To už se tu kdysi rozebíralo - vadilo to průvozu nákladních vlaků ze Společného nádraží do Vršovic, které se pomalu sunuly přes Vyšehrad (omezení rychlosti tak, že nákladní vlaky při jízdě ze Společného nádraží do Vršovic nikde nemohly překročit rychlost 40 km/h) a navíc křížily vlakové cesty všech vlaků z osobního nádraží na Smíchově jedoucích na hlavní nádraží. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11774 Registrován: 4-2003 |
Jinak zajímavý článek je i tento: http://spz.logout.cz/infrastruktura/50let-pha-ct.html |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 11775 Registrován: 4-2003 |
Mahel:k článku se mimo jiné dá doplnit, že až do začátku stavby Nového spojení zůstávaly v provozu původní trakční stožáry mezi Masarykovým nádražím a Libní (vrchní vedení však už původní nebylo). Ještě dnes zůstává v provozu několik původních nýtovaných stožárů v prostoru Hrabovky, jen místo původních převěsů nesou brány. A já bych doplnil, že původní trakční stožár z prvorepublikové éry elektrizace stále funguje na Smíchově zde: https://en.mapy.cz/s/famuvakaje Tedy včera kolem páté hodiny odpolední tam ještě byl, tak předpokládám, že do dnešního dne se nic nezměnilo ![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") . |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2363 Registrován: 6-2004 |
O něm vím taky, ale umí někdo potvrdit, že je na tomto místě opravdu už od těch dvacátých let? Smíchov se několikrát předělával a stará konstrukce vrchního vedení se používala pro stavbu nových úseků ještě po válce, viz např. dvoukolejku přes vršovický ranžír, kde stožáry vydržely až do začátku nynější přestavby. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26655 Registrován: 5-2002 
|
Dík za potvrzení hypotézy, můžu se zeptat z čeho to přesně je? |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26656 Registrován: 5-2002
|
Mahel: "O něm vím taky, ale umí někdo potvrdit, že je na tomto místě opravdu už od těch dvacátých let?" Tento stožár podle všeho pochází až z poválečné foby, kdy bylo elektrizováno i Společné nádraží. Ačkoli sám o sobě může být staršího původu. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26657 Registrován: 5-2002
|
Mladějov: "Mořepetr - díky. Zajímavé je to s tím stykovým místem 1,5/3 kV u zastávky Kyje/na Jahodnici, to jsem vážně netušil, že to takhle kdy fungovalo a na bobině si řešení dovedu domyslet." Stykové místo trati Malešice - Běchovice nebylo na Jahodnici, ale tady. Až do roku 2017 z něho existovaly dobře patrné zbytky: Na trati z Libně do Běchovic bývalo zřejmě tady. Ovšem historie těchto zařízení je poněkud nejasná. O jejich vybudování bylo rozhodnuto až doslova na poslední chvíli a na tomto leteckém snímku, datovaném 9.10.1957, je vidět jejich stavba. Vtipné je to, že je to jen necelý měsíc před potěmkinovskou elektrickou jízdou do Třebové dne 7.11.1957 (na 40. výročí VŘSR), která je dodnes nesprávně uváděna jako zahájení pravidelného elektrického provozu na trati Praha - Česká Třebová. |
|
Jan_perner
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 271 Registrován: 10-2002
|
Zdepa: Díky za oběhy ![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") ![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") A nebyl by i druhý díl (asi převážně nákladní) - E5 až E8 (nebo do kolika to až bylo v té době bylo)? Zajímavé by taky byly nějaké oběhy z 1. republiky. Ještě jednou díky moc
Ceterum autem censeo ČD a.s. esse delandam
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2364 Registrován: 6-2004 |
Podle téhle fotky z archivu ČTK z roku 1960 byl styk na hlavní trati dál od centra, až v oblouku nad kyjskou zastávkou: |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 26658 Registrován: 5-2002
|
Mahel: "Podle téhle fotky z archivu ČTK z roku 1960 byl styk na hlavní trati dál od centra, až v oblouku nad kyjskou zastávkou: " To je taky možné. Jak říkám, ta historie je poněkud nejasná. Hlavně nevím, jestli to v roce 1960 ještě vůbec bylo v provozu. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2994 Registrován: 7-2017 |
Víte nebo pamatujete někdo, jaká byla u ČSD v 50. - 80. letech předpisová kritéria pro jednotlivé kategorie vlaků osobní přepravy, tj. expres, rychlík, spěšný vlak, osobní vlak? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3215 Registrován: 7-2005 |
ad Jan Perner - nemám. I toto byla náhoda nalezeného šmíráku použitého z druhé strany na něco jiného... |