naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 11. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2022
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » městská doprava » metro » 10 let od ukončení pravidelného provozu vozů typu ečs v pražském metru

10 let od ukončení pravidelného provozu vozů typu Ečs v pražském metru

text a neoznačené foto: Jan Zukal
vloženo: 26. 6. 2007

29. června 2007 uplynulo již deset let od ukončení pravidelného provozu první generace vozů pražského metra, sovětského typu Ečs. Tyto vozy byly odvozeny od typu Ež, vyráběného v Mytiščinském závodě od roku 1970, resp. typu E z roku 1959; kromě československé verze byla tímto výrobcem ještě vyráběna varianta Ev („v“ jako Věngria, tedy Maďarsko) pro Budapešť, kde jsou provozovány dodnes. Ačkoli v době počátků svého provozu v první polovině sedmdesátých let minulého století mohla tato vozidla vzbuzovat u československé veřejnosti negativní dojmy a pocity, a to zejména vzhledem k probíhající normalizaci a intenzivnímu příklonu ČSSR k tehdejšímu brežněvovskému SSSR, u odborné československé veřejnosti navíc umocněné negativními vzpomínkami na uměle přerušený vývoj vozidla typu R1 z ČKD, ukázal se nakonec jejich provoz jako poměrně spolehlivý a bezproblémový.

Vozy Ev jsou v Budapešti v provozu dosud. Stanice Örs vézér tére 4. října 2006.
V Budapešti jsou některé vozy i dnes provozovány s původními dřevěnými rámy oken.

Jako úplně první ukázka „moderní sovětské techniky pro podzemní dráhy“ byl do Prahy již v roce 1972 dovezen originální moskevský vůz typu Ež ev. č. 5443, vyrobený téhož roku, který byl vystaven v tehdejším Parku kultury a oddechu Julia Fučíka (PKOJF, dnešní Výstaviště). Poté byl odvezen do nově vznikajícího depa metra na Kačerově, kde stál zřejmě bez jakéhokoli využití až do své likvidace v devadesátých letech. Údajně měl být zařazen do běžného provozu, což se pro technické odlišnosti od sériových vozů nikdy nestalo a ani nebyl upraven na pracovní vůz, což byla také jedna z variant jeho využití.

První šestice vozů, určených pro pravidelný provoz v pražském metru čísel 1001 a 1004 – 1008, překročila sovětsko-československou hranici v Čierné nad Tisou odpoledne 13. října 1973 a řazeny ve zvláštním vlaku dorazily vozy do Prahy-Krče dopoledne 16. října 1973. Zvláštní vlak byl na celém československém území řazen ve složení služební a lůžkový vůz ČSD (pro poměrně početný doprovod této „ostře sledované“ zásilky), spojovací vozy DP Metro (upravené z vozů řady Vtdr a Vtr ČSD a zatížené balastem) a jednoho vozu řady Zts (dnešní Gbgs), pravděpodobně loženého náhradními díly a v celém úseku z Čierné nad Tisou až do Prahy-Krče byl veden lokomotivou E 469.3008 (dnešní 123.008 ČD) lokomotivního depa Praha Střed. Této premiérové jízdy bylo využito i k některým měřením a zkouškám, zejména v úseku Čierna nad Tisou – Košice. Netřeba dodávat, že podle dobového tisku „obstály nové sovětské vozy na výbornou“. Dalšími historicky zajímavými vozy byly 1010 a 1020, které spojené do dvojice projely v noci z 22. na 23. prosince 1973 jako první pražským podzemím úsek mezi stanicemi Kačerov a Pražského povstání – tedy před tehdy ještě nedokončený Most Klementa Gottwalda (dnešní Nuselský most).

Celkem bylo do Prahy dodáno 85 téměř shodných vozů, jejichž dodávky probíhaly ve třech sériích. První, nejpočetnější, zahrnovala 50 vozů evidenčních čísel 1001 až 1050, které byly dodány v letech 1973 až 1974 ještě před zahájením pravidelného provozu pražského metra 9. května 1974, druhá čítala 20 vozů čísel 1051 až 1070 a byla dodána v létě 1975 a posledních 15 vozů čísel 1071 až 1085 do Prahy dorazilo na podzim roku 1976. Podrobný seznam dodávaných vozů lze nalézt například zde.

Během své existence prošly „Jéčéesky“ v Praze několika úpravami, z nichž bylo z technického hlediska nejzásadnější dosazení takzvaného „Automatického cílového brzdění“ (ACB), které bylo na tato vozidla postupně dosazováno od roku 1978 a z pohledu cestujících zřejmě výměna dřevěných rámů bočních oken za hliníkové u prvních padesáti vozů (zbylých 35 mělo hliníkové již z výroby). Dále lze upozornit na fakt, že ačkoli byly všechny vozy dodány jako řídící s kabinou strojvedoucího, bylo časem u některých vozů jezdících výhradně jako vložené toto stanoviště znehodnocováno odebíráním některých součástí stanoviště a demontováním čelních reflektorů a jejich zaslepováním.

Od zahájení provozu trasy C v úseku Kačerov – Sokolovská byly tyto vozy řazeny do třívozových souprav, po dodání druhé série v roce 1975 byly soupravy prodlouženy na čtyřvozové a konečně v roce 1978 byl zahájen provoz souprav pětivozových. Celou dobu svého „života“ jezdila „Jéčka“ jen na trase C, která byla během jejich éry prodloužena mezi stanice Kosmonautů (dnes Háje) a Fučíkovu (dnes Nádraží Holešovice). Až do roku 1992 byly v provozu všechny vozy, toho roku byly první dva vozy prodány českému kolejovému průmyslu pro testování uvažovaných komponentů pro chystané rekonstrukce a nová vozidla hromadné dopravy. Prvním byl vůz 1020 (jeden z prvních dvou, které v prosinci roku 1973 projely pražské podzemí), který byl prodán pražskému ČKD, následován na podzim téhož roku vozem 1031, prodaným německému Siemensu, který jej nechal ve Škodě Plzeň upravit na zkušební vůz na 1500 V ss z trolejového vedení a testoval ho na zkušebním okruhu v Cerhenicích (viz Dráha 3/95).

Souprava vozů 1076+1061+1069+1067+1083 při výjezdu z depa Kačerov 4. července 1995.
Souprava vozů 1085+1070+1064+1025+1050 při zatahování do depa Kačerov 9. února 1996. Souprava vozů 1084+1077+1082+1063+1080 ve stanici Vyšehrad 28. dubna 1996.
Tehdy ještě provozní souprava 1080+1063+1082+1077+1084, odstavená v depu Kačerov 10. května 1996. Dvě odstavené soupravy typu Ečs ve stanici Nádraží Holešovice 23. září 1996.
Dnešní muzejní vůz 1009 ještě v pravidelném provozu v depu Kačerov 10. května 1996.
Interiér vozu 1073 10. května 1996. Stanoviště strojvedoucího téhož vozu téhož dne.
Souprava vozů 1083+1067 (mimo záběr dále +1054+1027+1076) vyjíždí 27. května 1997 z depa Kačerov na jeden ze svých posledních výkonů. Poslední souprava 1076+1027+1054+1067+1083 v poslední den pravidelného provozu tohoto typu vozidla 29. června 1997 ve stanici Vyšehrad.
Stejná souprava opět v poslední den provozu přijíždí ze směru Háje na Vyšehrad.

Systematické vyřazování a likvidace těchto vozů ale začala až o dva roky později, na podzim 1994. Dnes již můžeme jen spekulovat, jaké důvody k tomuto kroku Dopravní podnik vedly a zda byl skutečně nevyhnutelný, neboť i přes morální i technickou zastaralost těchto vozidel (která byla ovšem zřejmá již v době jejich pořízení, protože tyto vozy se příliš nelišily od vozů pro newyorské metro z počátku třicátých let, které byly přímým vzorem pro první moskevské vozy typu A a B) se jednalo o vozidla poměrně nová, s tehdy průměrným stářím pouhých 19 let. Takováto krátká životnost celého typu kolejových vozidel zřejmě nemá v československé ani české historii obdoby a srovnání snese snad jen s poslední čtyřiapadesátikusovou sérií taktéž sovětských „sergejů“ T 679.1547 až 600 ČSD z let 1978/79, jejichž největší část byla vyřazena již v roce 1991. V prosinci 1994 byly tedy zkušebně prodány dva vozy různým zájemcům o sešrotování. Jako první to byl vůz 1013, prodaný Kovošrotu v Praze-Hostivaři, následovaný vozem 1071 (tedy prvním vozem poslední série z roku 1976), prodaným firmě Mak Metal Beroun.

Vůz 1071 na své poslední cestě do Berouna 17. prosince 1994. Foto Ivo Štecha

Hromadné vyřazování začalo o rok později, v roce 1995. Jako první byl v červnu prodán vůz 1011, krátce nato následovaný první velkou sérií deseti vozů čísel 1002, 1003, 1006, 1016, 1024, 1039, 1047, 1048 a 1049. Tato série byla zlikvidována v areálu Vodních staveb ve Velkém Oseku během léta, vozy byly odstaveny ve stanici ČD a postupně byly staniční zálohou přistavovány k likvidaci. Jako poslední byly sešrotovány vozy 1002 a 1006. Likvidace dalších vozů (včetně vozu s nejnižším číslem 1001 z roku 1972) pak probíhala až do konce léta 1997 ve stanici Praha-Krč, kde byly většinou rozřezávány na části, odvážené po silnici i železnici ke konečné šrotaci. Ta se odehrávala ve Velvarech, Hradci Králové, slovenské Podbrezové a pravděpodobně i jinde. V roce 1996 bylo několik kompletních skříní zlikvidováno i v prostorách Metrostavu v Praze-Horních Počernicích.

Na třech okolních obrázcích je zachycena část životní poutě vozu 1001. Na prvním snímku je odstaven již vyřazený, ale stále kompletní, v depu Kačerov 10. května 1996 ve společnosti vozu 1059. O deset dní později, 20. května 1996 již stál vůz 1001 na nádraží v Praze-Krči, kde již na něm byly patrné první destrukční práce.
Zrušené vozy 1006+1002+1003+1042+1039+1016 odstavné ve Velkém Oseku 1. července 1995.
Jako první byly v areálu oseckých Vodních staveb zlikvidovány vozy 1024, 1047, 1048, 1049. Interiér vozu 1003 ve Velkém Oseku 1. července 1995.
Poslední nesešrotované vozy této „várky“, 1006 a 1002, odstavené ve Velkém Oseku 25. srpna 1995. Polovina vozu 1038 v Praze-Krči 18. dubna 1996.
Zrušené vozy 1010+1005+1008+1028+1043 v Praze-Krči 20. dubna 1996. Stejné vozy na stejném místě ve stejný den při opačném pohledu.
Odstavené zrušené (ale ještě kompletní) vozy 1075, 1044 a 1069 v depu Kačerov 10. května 1996.
Neidentifikované vozy typu Ečs, likvidované v areálu Metrostavu v pražských Horních Počernicích 25. května 1996. Likvidované vozy 1060 a 1072 (na kolejích) a 1061, 1070 a 1077 (na boku) v Praze-Krči 3. července 1997 (3 snímky).

Jak provozních vozů ubývalo, stávaly se na své domovské trase C stále vzácnějšími a bylo jasné, že se konec jejich pravidelného provozu blíží. Definitivní ránu zasadilo „Jéčkům“ plánované spuštění zabezečovacího systému Matra na této trase, stanovené na 1. červenec 1997 a rozhodnutí neinstalovat tento systém na vozy Ečs. I když toto datum nakonec nebylo dodrženo, tak den jejich posledního výkonu – neděle 29. června 1997 – ano. Toho dne vyjela na „30. oběh“ souprava vozů 1083+1067+1054+1027+1076, která svým zatažením ve 22:57 do depa Kačerov uzavřela jednu kapitolu zatím poměrně krátké historie pražského metra. Za pozornost stojí, že v této soupravě byl řazen jediný vůz – 1027 – z první série z roku 1974, ostatní vozy pocházely z let 1975 a 1976.

Tímto datem se ale historie „Éček“ v Praze neuzavírá, neboť pro příležitostné jízdy byla v depu Kačerov zachována souprava trojice vozů 1083+1084+1085 (jejíž historickou věrnost trochu snižuje fakt, že všechny tři vozy pocházejí z poslední série z roku 1976, tedy z doby, kdy již třívozové soupravy v Praze nejezdily) a v roce 1997 byl v OZM v Hostivaři opraven do vystavovatelného stavu vůz 1009, který byl v noci z 12. na 13. prosince 1997 převezen speciální silniční soupravou po trase Hostivař – Želivského – Muzeum – Hlávkův most – Strossmayerovo náměstí – Veletržní – Špejchar do Muzea městské dopravy v střešovické vozovně. Ukončení pravidelného provozu se dočkal i zkušební vůz 1031, který byl firmou Siemens převezen začátkem dubna 1998 po vlastní ose z cerhenického okruhu do kačerovského depa, kde se podrobil opravě a 12. května 1998 opustil na speciálním silničním návěsu Prahu směr Německo, kde se jeho stopa ztrácí. Nejasný osud obestírá i vůz 1020, který zřejmě ale v ČKD žádnými zásadními úpravami neprošel a byl pravděpodobně nejpozději v roce 1997 zlikvidován. Všechny ostatní vozy (1001 – 1008, 1010 – 1019, 1021 – 1030 a 1032 – 1082 i ex-moskevský 5443) byly zlikvidovány v letech 1994 až 1997 tak, jak bylo uvedeno výše.

Vůz 1031 v depu Kačerov 3. dubna 1998 před exportem do Německa.
Odkazy


související diskuse

Metro a spol.