| Diskuse » Železnice » Historie železnic | « předcházející | další » |
Historie železnicdolů |
hledání | obrázky (odtud | na mapě) | strom | 3 hod. | 1 den | týden | vzhled | nápověda odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři |
| autor | příspěvek |
|---|---|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 917 Registrován: 7-2017 |
Mohu se zeptat v jakém seznamu a z jakého roku? V seznamu tratí a stanic - předpis ČSD. Ten rozlišuje veřejné dráhy v provozu ČSD (a tady předpokládám nevyřčeně i v majetku), soukromé v provozu ČSD, soukromé ve vlastním provozu a cizí úseky na našem území (opět s rozlišením na státní a soukromé). Poslední předválečná verze je z roku 1933 s dodatky do roku 1938. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4012 Registrován: 12-2020 |
No já se domnívám, že že to že dráha je (byla) v provozu ČSD vůbec neznamená, že je také v majetku ČSD. Ale tyhle majetkové věci moc neznám. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 918 Registrován: 7-2017 |
J.M.: Samozřejmě, ale píšu, ty v cizím majetku, ale v provozu ČSD jsou na jiné hromádce. Stejným případem je trať z Aše do Adrofu, která byla rakouským majetkem a později československým. Proto je v seznamu na stejné hromádce. Mohu-li vědět odkud pochází informace, že trať je v meziválečném období v majetku DRG? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3857 Registrován: 7-2005 |
Někde ve spisech ministerstva dopravy z období 1946-49 existuje jeden co řeší přeshraniční dopravy a zrovna kolem provozu do někdejšího Ziegenhals jsou tam stažené smlouvy z období 1.republiky kolem společného nádraží a provozu do něj. Jen by se do toho musel někdo zanořit. A ve dokumentech Ostravské dráhy (se sídlem v Olomouci) se nachází spis z druhé poloviny 50.let, který řeší zahájení provozu do Polska přes hraniční přechody v jejich obvodu. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27431 Registrován: 5-2002 
|
Jak píše kolega Zdepa, podíval bych se na dobové dokumenty. V tomto případě je důležitá strana 2: |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4016 Registrován: 12-2020 |
Ty dokumenty by určitě byly zajímavé, bohužel v současnosti to časově nepříchází v úvahu. Mc Bain: Díky. Zajímavá je i ta zmínka o vlečce v Ondřejovicích/Podlesie. Jestlipak tam za I. ČSR nebyla taky peážní nákl. doprava? Nebo to bylo jen na nějaké úmluvě a zátěž jezdila normálně přes hraniční předchod? |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5362 Registrován: 7-2017 |
https://www.koridory.cz/perlicky-z-archivu-rozsireni-vlecky-rudzi nsky-v-ondrejovicich/ |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4019 Registrován: 12-2020 |
Jo, podrobnosti o vlečce jsou mi známy z článku uživatele Vagoneta![[ok]](https://www.k-report.net/discus/clipart/ok.gif "[ok]") . Ale není mi jasný způsob provozu. Tedy firma na německém území a průvoz zboží vlakem přes ČSR. Bylo to peážně na základě nějaké výjimky nebo normálně přes PPS s proclením? Teoreticky mohla jezdit třeba obsluha z Ziegenhalsu na ty dvě německé vlečky u Ondřejovic. Ale to spekuluji, spíš bych věřil na tu výjimku. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27432 Registrován: 5-2002
|
Tak myslm, že dost zajímavé je že se k úpravám vlečky na německém území vyjadřují československé drážní autority a požadují její úpravy v rámci čsl. normálií. Z toho bych klidně dovozoval její jakýsi exteritoriální charakter. Zajímavá kauza. Každopádně ale v tom mém dokumentu se píše o nějaké přádelně, a ne pile a statku. To je to samé...? |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5363 Registrován: 7-2017 |
Podobná situace byla v Deutschneudorfu na konci Schweinitztalbahn v Krušných horách (zrušeno 1969). Trať kopírující státní hranici měla původně pokračovat až do dnešní Louky u Litvínova, ale kvůli byrokratickým průtahům na obou stranách před r. 1914 se to do WW I nestihlo (Sasko tehdy tlačilo na pilu víc než Čechy a Rakousko), německý úsek byl otevřen až v r. 1927 a o prodloužení do ČSR už čs. strana po r. 1918 neměla zájem. V Deutschneudorfu nicméně trať s navazující vykládkovou kolejí fy Wagner překračovala státní hranici, na čs. území se nacházel úsek dlouhý cca 270 m a při jeho obsluze Němci bez jakýchkoli formalit na naše území běžně zajížděli. Na té trati byla btw další kuriozita, a to zastávka Brandau/Brandov na čs. území, přes jehož výběžek německé vlaky projížděly jako peáže. O tu zastávku byl ale na české straně nulový zájem a jestli se nemýlím, tak tam vlaky za normálního provozu nakonec nezastavovaly nikdy. |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1051 Registrován: 7-2017 |
Z trati Mikulovice - Cukmantl vedly dvě vlečky na německé území. Ta známá z Ondřejovic na pilu s dodnes zachovalým mostem přes Olešnici a ta neznámá z km 2,782 k dnešní Ondřejovické strojírně. Strojírna byla spoluuživatelem vlečky přádelny. Z 370 m dlouhé vlečky leželo na německém území posledních 50 m, tj. něco přes polovinu koncového nákladiště (dvě kusé koleje). Tato vlečka nešla přes Olešnici, řeka byla u strojírny regulovaná. Hranice zůstala klikatá podle dřívějšího toku a právě v jedné německé "kapse" na levém břehu vlečka končila. |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5364 Registrován: 7-2017 |
Já jsem se ještě podíval do chytré knihy na tu Schweinitztalbahn, takže upřesňuji: 1. Zastávka Brandau/Brandov byla uvedena do provozu až v r. 1928 a zájem cestujících o ni byl minimální (poněkud narostl po záboru Sudet). Osobní přeprava tam byla zrušena v r. 1945 a poté byly na místech překročení státní hranice zřízeny uzávěry (Němci píšou Gleistoren, tak fakt nevím, jestli šlo o vrata nebo závory), které při průjezdu peážních vlaků obsluhovali čs. pohraničníci. Peážní úsek byl dlouhý cca 1,2 km. 2. Dřevozpracující fa Wagner (výroba dřevěných obalů, což v letech 1938 - 45 byly převážně bedýnky na munici) měla na čs. území kromě své továrny i vykládkovou/nakládkovou rampu na slepé koleji v prodloužení hlavní staniční koleje žst Deutschneudorf. Fabrika vzala za své po odsunu Němců v r. 1945, nicméně ve šturcu se při obratech vlaků a objíždění lokomotiv překračovala státní hranice bez jakýchkoli formalit z čs. strany i nadále, protože probíhala hraničním vodním tokem bezprostředně za krajní výhybkou. Osobní doprava na Schweinitztalbahn skončila v r. 1966, nákladní spolu se zrušením dráhy v r. 1969. Po WW II na trati jezdily lok. řady 86 DR. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27433 Registrován: 5-2002
|
 dědek_hank:"Na té trati byla btw další kuriozita, a to zastávka Brandau/Brandov na čs. území, přes jehož výběžek německé vlaky projížděly jako peáže." Opravdu jako peáže? |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5365 Registrován: 7-2017 |
McBain: "dědek_hank: "Na té trati byla btw další kuriozita, a to zastávka Brandau/Brandov na čs. území, přes jehož výběžek německé vlaky projížděly jako peáže." Opravdu jako peáže?" Dobrá otázka. Jestliže je součástí definice peáže skutečnost, že na území cizího státu nelze nastupovat a vystupovat, tak by o peáž zřejmě nešlo. S tím by pak souvisela i otázka, zda se tam provádělo pasové a celní odbavení. Nevím, zkusím to ještě zjistit. Po r. 1945, kdy se zastávka přestala používat, už o peáž šlo v každém případě. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4020 Registrován: 12-2020 |
K Brandovu ještě jeden dotaz. V Brandově web uvádí jen zastávku. Nákladiště prý bylo plánováno, ale nakonec nevystavěno. Přesto se mi zdá, že spodek na to nákladiště byl připraven. Ale někde jsem si kdysi opsal (bohužel už nevím kde), že délka trati na našem území(peáže) u Brandova byla 1,165 + 0,132 km. Což by svědčilo pro to, že tam to nákladiště bylo. Ale na leteckých mapách z pozdějšího období žádná vedlejší kolej vidět není. Nevíte někdo, zda tam to nákladiště opravdu bylo (byť třeba jen krátce)? S kontrolou bych to viděl tak, že při zastavení vlaku v Brandově byli vystupující a nastupující cestující prostě zkontrolováni celníky. Ti co jeli skrz pak byli bez kontroly. Ale to je jen moje domněnka. |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5366 Registrován: 7-2017 |
Nebylo. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27434 Registrován: 5-2002
|
dědek_hank: "Jestliže je součástí definice peáže skutečnost, že na území cizího státu nelze nastupovat a vystupovat, tak by o peáž zřejmě nešlo." Já si především nemyslím, že každé vedení kolejí územím jiného státu lze nazývat peáží. Péage znamená francouzsky mýto (mmch. se to používá na francouzských dálnicích) a jde podle mě o to, když někdo používá infrastrukturu někoho jiného. Ale když (v dobách unitární železnice) jel vlak po své infrastruktuře tak tenhle pojem mizí. A jste někdo schopen určit vlastnictví tratě ČSD u Ziegenhalsu podle těch mnou vložených dokumentů výše? Já myslím, že je to úsek od Hanušovic až někam k vjezdovému návěstidlu Ziegenhals. Jiná věc je ale tarifní odbavení takové dráhy na území cizího státu. U nás bylo takových míst několik, Jednak bavorské/saské dráhy u Chebu, a naproti tomu lokálka Roßbach/Hranice - Adorf, Broumov - Střední Stěnava a hlavně asi nejznámější Žitava - Liberec. Existuje nějaký tarif Hrádek - Liberec z doby Rakouska nebo první republiky? Já jsem nikdy nic takového neviděl. |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5367 Registrován: 7-2017 |
McBain 27343: Pořád je řeč o železnici. (U silničních peáží je význam pojmu v češtině jiný.) Pro označení železničního dopravního režimu jako peáže není podstatné, komu patří dopravní cesta; podstatná je skutečnost, že doprava probíhá přes území cizího státu. Jedna z definic nalezených na internetu: [P]eáž [...] znamená pro železničáře privilegovanou dopravu přes území cizího státu. Jinými slovy: cestující či náklad je provážen přes území cizího státu ve vlastních vozech s vlastním personálem, bez celního a pasového odbavení. (Zdroj: zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/nemecka-peaz-a-zapomenuta-ob ec-na-sluknovsku/-16033/24,0,,/) V tomto smyslu úsek kolem Brandova do r. 1945 peáží nebyl. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4021 Registrován: 12-2020 |
No ono je složité to vymezení pojmu peáž. Ale výše uvedená definice se nejvíce blíží tomu co si pod tím pojmem představuji. Jenže třeba peáž Hrádek - Varnsdorf byla od roku 1982 taky se zastávkou v Žitavě. Já bych ale řekl, že to peáž stále byla. To proto, že umožňovala průjezd cizím územím bez celního a pasového odbavení. To by dle mého názoru mělo být rozhodující. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 30950 Registrován: 5-2002 
|
McB: jde podle mě o to, když někdo používá infrastrukturu někoho jiného Též se mi to tak jeví. DH: U silničních peáží je význam pojmu v češtině jiný. A co když je "jiný" proto, že se základní definice naznačená McBainem projevuje na silnici jinak...?
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5371 Registrován: 7-2017 |
Hajnej: "McB: jde podle mě o to, když někdo používá infrastrukturu někoho jiného Též se mi to tak jeví." Mně se zase jeví, že si s McBainem vymýšlíte vlastní definice, abyste nemuseli přiznat, že nemáte pravdu. Proč by peáž na silnici nemohla znamenat něco jiného než na železnici? V češtině se tento pojem v silniční dopravě běžně používá pro souběh dvou silnic různých čísel na jedné trase. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 919 Registrován: 7-2017 |
Je otázka, jestli nehledáte přesnou definici něčeho, co nikdy přesně definováno nebylo. |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27436 Registrován: 5-2002
|
Přesně. Například nevím jestli se moc ví o tom, že DB Infra Go (donedávana DN Netze) vydává dvě Prohlášení o dráze. Kromě německého také švýcarské, založené na dohodách, uzavřených v roce 1852 mezi Bádenským velkovévodstvím a Švýcarským spříseženstvím. Takže v případě německých tratí na území Švýcarska se už 172 let určitě o žádné peáže nejedná. |
|
Vámos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6245 Registrován: 6-2002 
|
Ona je taky otázka, co slovo peáž u nás na železnici znamenalo před rokem 1945. Až po ovládnutí části Evropy Sovětským svazem začalo platit, že železniční trať patří tomu státu, na jehož území se nachází. Tím začalo platit, že jízda po území cizího státu je vždycky peáž, protože zároveň platilo výše uvedené vlastnictví. A tento význam tak nějak "zlidověl".
Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
Vše o historii značek v Česku najdete v knize: Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku |
|
Vámos
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 6246 Registrován: 6-2002
|
Peáž podle wikipedie![[happy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/happy.gif "[happy]") Takže asi jak píšu já i někteří jiní výše. Původně jízda po cizí infrastruktuře. Až když začalo platit, čí území, toho majetek, tak se to významově posunulo, resp. splynulo.
Historie SPZ v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
Vše o historii značek v Česku najdete v knize: Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5376 Registrován: 7-2017 |
Vámos: Takže teď ještě zbývá dořešit otázku, zda o peáž skutečně šlo/jde jen v případech, kdy se úsek na cizím území neobsluhuje a jen se tudy projíždí, nebo zda lze označení peáž použít i pro případ, kdy tam je např. zastávka s možným výstupem/nástupem cestujících. Viz ten zmíněný Brandov, kde se až do r. 1945 mohlo vystupovat/nastupovat. A ještě jsem si vzpomněl na řadu peážních úseků na hranicích Protektorátu Čechy a Morava, kde byly některé hlavní tratě doslova rozsekány na úseky střídavě procházející protektorátním a říšským územím. Viz např. okolí České Třebové nebo Staré Paky. Byly na nich i obsluhované stanice/zastávky a peáž probíhala v obou "gardech", tj. využívaly jí říšské i protektorátní dráhy. Probíhaly tam i celní a pasové kontroly, což se zřejmě - aspoň jestli to správně chápu - z definic peáže vymyká, ať už je chápeme a používáme jakkoli; přesto se toho pojmu, aspoň pokud je mi známo, pro tyto případy používalo. Charakter peážní přepravy mohly v té době mít i jednotlivé vagóny nebo části vlakových souprav. Přes protektorátní území projížděly s rychlíky BMB/ČMD například kurzové vozy Königsberg - Vídeň (trs Lichkov - Ústí nad Orlicí - Česká Třebová - Brno) a zpět určené výhradně pro příslušníky wehrmachtu jedoucí z fronty/na frontu. Tato část soupravy se při průjezdu protektorátem uzamykala a nesmělo se do ní/z ní nastupovat ani vystupovat; celní a pasové řízení tam pochopitelně neprobíhalo. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 920 Registrován: 7-2017 |
Ona je taky otázka, co slovo peáž u nás na železnici znamenalo před rokem 1945 Pokud to posunu před rok 1918, tak "německé" sousloví "Péage-Vertrag" jenom vystihuje fakt, že za použití cizí infrastruktury se platí. Byly to běžné smlouvy mezi železničními společnostmi a nemá to žádnou souvislost s cizím územím, ale cizí infrastrukturou. Pro nás ten významový posun nastal až po roce 1945, ale myslím, že nemá smysl hledat nějakou obecnou definici toho slova na železnici. |
|
Kpy
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 193 Registrován: 1-2019 |
Další zajímavý nález. Vyrobený rám byl posílám vlakem, důkazem byla nalepená "spěšnina" na zadní straně z M.Lázní do příslušné stanice. |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5443 Registrován: 7-2017 |
Kdy se začaly u ČSD používat při výstavbě nástupišť panely jako třeba na této fotce? |
|
Mirek_2037
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1009 Registrován: 5-2012 
|
dědek_hank Nepamatuji si přesně letopočet, ale protože jsem kdysi hojně využíval zastávku Číchov, tak tam se ty panely použily ke konci sedmdesátých let. Přikládám foto z roku 1989. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1329 Registrován: 10-2007 
|
Vyrábělo je ŽPSV. Takže by se něco snad našlo v jejich publikaci. Mají ji například v Národní knihovně v Praze (odkaz).
www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 117 Registrován: 1-2020 |
Na té fotografii z Číchova je zajímavě a jednoduše připíchlá tel.,,odbočka".Nějak jsem si toho na starých fotkách nevšiml,to se takto dělávalo běžně?Díky. |
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1062 Registrován: 7-2017 |
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31189 Registrován: 5-2002
|
721: to se takto dělávalo běžně? Odbočky tímto způsobem zrovna nevím, ale traťové spojení bývalo na nejnižším páru standardně, aby se na něj dalo co nejsnáze připíchnout. Naopak - pokud mě paměť neklame - byla traťová hradlovina na úplně nejvyšších párech, aby na ni nemělo co spadnout (míněn jiný vodič z té často olbřímí harfy).
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 54 Registrován: 2-2021 |
Traťové hradlové linky boli na stĺpoch zásadne na najvyšších pároch a pokiaľ boli na stĺpoch spoločne linky železničné a aj poštové, čo sa často využívalo, potom boli železničné linky na stĺpoch na strane smerom ku koľaji a poštové linky na odvrátenej strane od koľaje. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1332 Registrován: 6-2015 
|
Český svět ze 7.4.1905 z archívu Moravské zemské knihovny: (Příspěvek byl editován uživatelem K6S31ODR.) |
|
Bw_Ig
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 716 Registrován: 7-2012 
|
Současnost se mění v minulost. Na nádraží Jihlava město se za několik dnů, budou lámat "dějiny". Místo, které 137 let patřilo ke každodennímu obrazu města, místo kde prošly všechny novodobé dějinné události. Ale i místo, které bude mementem, varovným prstem, jak se nemá zacházet s objekty (industriální památky), které jsou starší než rok 1945, kdy "kletbou odsunu" začala organizovaná a cílená likvidace objektů v rámci zapomnění na ty, kdo je postavili a kdo v nich bydleli, narodili se a zemřeli. Městské nádraží má ještě "duši", která pomalu ale jistě umírá a blíží ke svému zapomnění. Přijděte se podívat, přijděte si šáhnout na ještě existující minulost. Všechno na tomto nádraží a nástupištním peronu, i vstupní hale, na co šlápnete a šáhnete je z roku 1887. Na hradech a zámcích ze stejné doby za to platíte obrovské částky za vstupné. Tady to máte ještě několik dnů zcela zdarma. V říjnu to začne. Tak jako před několika týdny v Kladně, tak to bude i na městském nádraží. Minulost bude vymazána z mapy, ale v srdcích obyvatel Jihlavy (hlavně těch starších), zůstane jen vzpomínka. Máte poslední dny k tomu aby jste se podívali a dokumentovali stav, který už nebude. Pokud někdo má otázku zdali probíhá nějaká záchrana historicky cenných artefaktů z budov? Ano probíhá, ale muzejní instituce k tomu určené, jsou státní organizací postaveny do role pouličních trhovců s privátními sběrateli, kde ten kdo má více peněz (což ale muzejní instituce nejsou) si to může od státní organizace "koupit" - zařízení které je státní organizací označeno jako zbytné a nepotřebné. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 693 Registrován: 2-2018 |
na co šlápnete a šáhnete je z roku 1887. Na hradech a zámcích ze stejné doby.... ![[crazy]](https://www.k-report.net/discus/clipart/crazy.gif "[crazy]") Nádraží v Ústí nad Orlicí budiž mementem pro naslouchání takovým uplakanostem. |
|
nebel_II
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 16 Registrován: 7-2024 
|
Ano probíhá, ale muzejní instituce k tomu určené, jsou státní organizací postaveny do role pouličních trhovců s privátními sběrateli, kde ten kdo má více peněz (což ale muzejní instituce nejsou) si to může od státní organizace "koupit" - zařízení které je státní organizací označeno jako zbytné a nepotřebné. Pokud jsem správně pochopil narážku na zabezpečovačku, tak zrovna OŘ Brno preferuje muzea a zájmové spolky před fyzickými osobami a nad tím vším má ještě absolutní přednost NTM, pokud projeví zájem. A pokud členové spolku/muzea nedokáží ani vyplatit nějaké tři tuny „šrotu", aktuálně za cenu cca 3,50-4,00 Kč/kg, pak je otázkou, jak dokáží zabezpečit následnou starost o exponáty. Nicméně, opravdu výběr mezi zájemci není aukce „kdo nabídne víc". Cenu určuje komise a odpisová hodnota bývá u starých bloků víceméně v ceně materiálu, viz výše. Pokud muzeum/spolek zaspalo a podalo žádost pozdě, tak si za to taky může samo. Kupříkladu, před modernizací u nás si mechanické ÚS našlo svého zájemce „jen" 10 měsíců před zrušením, ale na mechanickou předvěst čekal zájemce s podanou žádostí přes osm let. A že je o mechaniku a elektromechaniku v posledních letech obrovský zájem a na leckterý exponát je psaných i x náhradníků, je věc taky všeobecně známá. Ono tomu u soukromých sběratelů taky nemusí být špatně. Koneckonců, nemálo těch zmiňovaných hradů a zámků stát zdevastoval - a zachránily je soukromé osoby, leckdy čistě za své. (Příspěvek byl editován uživatelem nebel_II.)
Jednou, je tomu už velice dávno, byl přednostou na malém nádraží nejvyšší pan železničář. Nikdo ho neměl rád, ani ostatní železničáři, ani mašinky, ani výhybky, a to proto že byl velice zlý a přísný a pyšný.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4761 Registrován: 4-2014 
|
Bw_Ig: "Současnost se mění v minulost. Na nádraží Jihlava město se za několik dnů, budou lámat "dějiny". Místo, které 137 let patřilo ke každodennímu obrazu města, místo kde prošly všechny novodobé dějinné události. Ale i místo, které bude mementem, varovným prstem, jak se nemá zacházet s objekty (industriální památky), které jsou starší než rok 1945, kdy "kletbou odsunu" začala organizovaná a cílená likvidace objektů v rámci zapomnění na ty, kdo je postavili a kdo v nich bydleli, narodili se a zemřeli. Městské nádraží má ještě "duši", která pomalu ale jistě umírá a blíží ke svému zapomnění. Přijděte se podívat, přijděte si šáhnout na ještě existující minulost. Všechno na tomto nádraží a nástupištním peronu, i vstupní hale, na co šlápnete a šáhnete je z roku 1887. Na hradech a zámcích ze stejné doby za to platíte obrovské částky za vstupné. Tady to máte ještě několik dnů zcela zdarma. V říjnu to začne. Tak jako před několika týdny v Kladně, tak to bude i na městském nádraží. Minulost bude vymazána z mapy, ale v srdcích obyvatel Jihlavy (hlavně těch starších), zůstane jen vzpomínka. Máte poslední dny k tomu aby jste se podívali a dokumentovali stav, který už nebude. Pokud někdo má otázku zdali probíhá nějaká záchrana historicky cenných artefaktů z budov? Ano probíhá, ale muzejní instituce k tomu určené, jsou státní organizací postaveny do role pouličních trhovců s privátními sběrateli, kde ten kdo má více peněz (což ale muzejní instituce nejsou) si to může od státní organizace "koupit" - zařízení které je státní organizací označeno jako zbytné a nepotřebné. " Co se týče vyřazené technoligie, tak v některých obvodech to SŽ nabízí k odprodeji, někde to používají jako zásobárnu náhradních dílů, jinde to jde rovnou vše do šrotu. V každém obvodu SŽ - PO je to jiné. |
|
nebel_II
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 17 Registrován: 7-2024
|
Ona se teda SŽ nepřetrhne ani když o budovu zájem je, viz žst. Miroslav s budovou z roku cca 1870, bez větších vnějších stavebních úprav. Barák má jít z větší části k zemi po zrušení místních výpravčích (výhledově 4-6 let), u budovu má zájem obec Suchohrdly (chce ji získat, opravit a udělat z ní byty) a SŽ obci všemožně hází klacky pod nohy, prostě bourat se musí stůj co stůj. Zůstat stát by mělo pouze křídlo směrem k Hrušovanům, střed a rakšické křídlo by se mělo bourat.
Jednou, je tomu už velice dávno, byl přednostou na malém nádraží nejvyšší pan železničář. Nikdo ho neměl rád, ani ostatní železničáři, ani mašinky, ani výhybky, a to proto že byl velice zlý a přísný a pyšný.
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31238 Registrován: 5-2002
|
n_II: o budovu má zájem obec Suchohrdly (chce ji získat, opravit a udělat z ní byty) a SŽ obci všemožně hází klacky pod nohy Ono se po zkušenostech, které SŽ má s projednáváním staveb, není čemu divit. Čím méně subjektů v okolí tratě či stanice, tím lépe. A jestliže na většině tratí byly staniční budovy stavěny podle pro danou trať jednotného vzoru, považuji za rozumnější mít od každého takovéhe vzoru jeden-dva pořádně zachované a efektivně využívané exempláře, než je za každou cenu zachovat všechny a nevědět, co s nimi. Je to jako přes kopírák s kauzou vyšehradského mostu: jen o pár kilometrů dál máme pod Bohdalcem krásně zrekonstruovaný nýtovaný most, dokonce s původními zavětrovacími výztuhami. Proč tedy za každou cenu zachovávat další nýtovaný most v necitlivě pozměněné podobě...?
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
M_g
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 2099 Registrován: 6-2006 |
Zachránce nádražní budovy může dojít uspokojení- Viz nádražní budova |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5454 Registrován: 7-2017 |
Ať se Suchohrdly zeptají v Merklíně... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7564 Registrován: 6-2016 |
dědek_hank: Uff Do dneška jsem netušil, že máme 2 Merklíny! Ten plzeňský docela znám, a tam žádná železná dráha není. Ten krušnohorský zařadím do plánu výjezdů![[proud]](https://www.k-report.net/discus/clipart/proud.gif "[proud]") |
|
McBain
|
|
|
Administrátor Číslo příspěvku: 27450 Registrován: 5-2002
|
Hajnej: "A jestliže na většině tratí byly staniční budovy stavěny podle pro danou trať jednotného vzoru, považuji za rozumnější mít od každého takovéhe vzoru jeden-dva pořádně zachované a efektivně využívané exemplář" Tak zrovna tohle budova v Jihlavě městě splňuje úplně perfektně. Ale jasně, otázka dnešní využitelnosti tu prostě je a memento Ústí nad Orlicí taky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 31254 Registrován: 5-2002
|
McB: otázka dnešní využitelnosti tu prostě je No, právě. Třeba zrovna to ZZ do ní spíš nedám než dám - protože dát ho tam je pro ekonomiku takhle velké budoy polibek smrti, protože nad "reléovkou" by neměly být žádné rozvody vody, aby jejich havárie neohrozila ZZ.
Zakažte tužky! Zanechávají uhlíkovou stopu...!
|
|
nebel_II
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 22 Registrován: 7-2024
|
...protože nad "reléovkou" by neměly být žádné rozvody vody, aby jejich havárie neohrozila ZZ. Tohle pravidlo je ale buď poměrně nové, nebo se nijak extra nedodržuje, ne? Znám plno budov po jopkizaci, kde je nad releovnou standartní byt. „Domečky extra“ jsou výsadou jen posledních let a to ještě jen někde, pravidlem jsou akorát na elektrifikovaných tratích.
Jednou, je tomu už velice dávno, byl přednostou na malém nádraží nejvyšší pan železničář. Nikdo ho neměl rád, ani ostatní železničáři, ani mašinky, ani výhybky, a to proto že byl velice zlý a přísný a pyšný.
|
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5488 Registrován: 7-2017 |
Ve starém plánku nákladiště Červený Potok pořízeném v období 1938-45 je u manipulační koleje zakresleno skladiště. Je známo, jak vypadalo a kdy zaniklo? |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3910 Registrován: 7-2005 |
něco z června 1945 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7698 Registrován: 6-2016 |
Dotaz pro zdejší znalce - je text v obrázku pravda, nebo to je jen vybájené? |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5555 Registrován: 7-2017 |
hinzaklonfar 7698: Odkud to je? Edit: Možných vysvětlení je mnohem víc... ![[rofl]](https://www.k-report.net/discus/clipart/rofl.gif "[rofl]") https://www.reddit.com/r/czech/comments/yyk02o/jak_vznikl_pojem_t %C5%99i_prdele_a_pro%C4%8D_je_to/ (Příspěvek byl editován uživatelem dědek_hank.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 7699 Registrován: 6-2016 |
dědek_hank: Dík za reakci. Obrázek poslala ségra, došel jí na 99% z wocapu. Takže původ neznám... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1339 Registrován: 10-2007
|
Viděl jsem hodně archivních plánů a v žádném značky ω nebyly. Ale jako "městská legenda" dobrý
www.BRŇÁK.net = vše o historii a vývoji brněnského železničního uzlu
|
|
Vagonet
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1086 Registrován: 7-2017 |
Něco na tom bude. Cogwheel nám o 3ω kdysi říkal taky. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3912 Registrován: 7-2005 |
nic proti Jirkovi... já to slyšel už taky asi mínus 10-15 let. Ale můj děda také říkával, že "100x opakovaná lež se jednou stane pravdou..." |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3821 Registrován: 12-2007 |
151 rokov starý artefakt objavený pri Čelákoviciach, v km cca 10,8. Môže to byť staničník 1,53 míle? |
|
Němec_z_ova
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 4718 Registrován: 4-2009 
|
Tratovak: Já bych řekl, že jde o hraničník - kámen osazovaný na hranicích pozemků dráhy. Ty byly číslovány vzestupně. Tady mám jeden z dráhy Moravský Beroun - Dvorce na Moravě.
Mufloni nepatří na koleje
![[pozor]](https://www.k-report.net/discus/clipart/pozor.gif "[pozor]")
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 1361 Registrován: 6-2015
|
Tratovak: Taky mám, ale z úseku Lysá nad Labem - Káraný. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3822 Registrován: 12-2007 |
Němec_z_ova, K6S31ODR: 👍 |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3914 Registrován: 7-2005 |
ad Traťovák - ÖNWB od počátku počítala a měřila v metrické soustavě, byť byla zavedena zákonem z 23.7.1871 s platností od 1.1.1876. Znám u této firmy jen pár dílčích dokumentů se zákresy ve starých rakouských mírách. Prostě věděli, že to bude, tak už to řešili v novém duchu. A jak píšou kolegové, jde o pozemkový / hraniční kámen. |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3138 Registrován: 9-2009 |
Jak saská a hannoverská lokomotiva v Brdech jezdily Dne 17. února 1873 se ve Zbirohu sešla komise pod vedením koncipisty c. k. místodržitelství pro Čechy Aloise Hofmanna a za účasti c. k. generálního inspekčního komisaře Moritze Kubesche, aby přezkoumala předložený projekt generálního ředitelství panství Dr. Strousberga ve Zbirohu na výstavbu čtyř průmyslových drah. Tyto dráhy měly propojit plánované železárny, pudlovací a válcovací závody a zajistit přepravu surovin. Poté proběhla komisionální obhlídka jednotlivých vleček. Obhlídka čtvrtého úseku od šachty Arthur do železáren ve Strašicích, kterému se chci věnovat, se konala 24. února 1873. Na základě pověření od c. k. ministerstva obchodu ze dne 3. května 1874, č. 9136, bylo generálnímu ředitelství panství Dr. Strousberga ve Zbirohu uděleno stavební povolení od c. k. místodržitelství pro Čechy dne 20. května 1874. U okresní silnice u obce Zaječov bylo vybudováno necelých 80 m dlouhé překladiště za účelem dopravovat sem rudy z okolních dolů a odtud je dále dopravovat po železnici do Strašic. Otázkou je, kde bylo nákladiště vybudováno? Podle popisu mělo být u silnice vedoucí ze Zbirohu do Příbrami. Tato silnice je místy uváděna jako "Benigner Strasse", což je silnice ke klášteru svaté Benigny (svaté Dobrotivé). Svršek dráhy (dokončených i nedokončených úseků) je v krajině místy dodnes rozpoznatelný. V pátek 30. dubna 1875 se zde za přítomnosti c. k. generálního inspekčního komisaře Glücka konala technická a policejní zkouška dvou lokomotiv. Starší třínápravová lokomotiva (uspořádání 1B) pocházela ze Saska. Byla vyrobena v roce 1845 firmou Robert Stephenson & Co. Ltd. v Newcastlu pro Sasko-slezskou železniční společnost. Původně šlo o lokomotivu s vlečným tendrem, která byla v roce 1868 přestavěna na tendrovou lokomotivu s tzv. sedlovou nádrží. Patrně v roce 1873 byla prodána. Při zkušební jízdě na 7 kilometrů dlouhé trati Benigna–Strašice dosáhla tato lokomotiva průměrné rychlosti 21 km/h a maximální rychlosti 28 km/h. Druhá třínápravová tendrová lokomotiva pocházela ze strojírny G. Egestorffa v Lindenu. Byla vyrobena v roce 1857 pro Hannoverské státní dráhy. Po vyřazení byla v létě 1873 nabízena k prohlédnutí a prodeji ve stanici v Hannoveru. Tento stroj měl rovněž třínápravové uspořádání (Ct). Během zkoušek byla spojnice mezi druhou a třetí nápravou odpojena. Při zkušební jízdě dosáhla tato lokomotiva průměrné rychlosti 11 km/h a maximální rychlosti 19 km/h. Obě lokomotivy byly shledány způsobilými k provozu na této dráze. Dráhu jsem překreslil s použitím dobových katastrálních map do současné fotomapy. Celková délka trasy, včetně odbočky k železárnám, mi vychází na necelých 9 km. Pokud by lokomotivy vyjely od silnice vedoucí ke klášteru v Zeječově, pak by uvedená vzdálenost 7 km odpovídala místu ve Strašicích, přibližně naproti železárnám (ještě před odbočkou k nim). Na podzim roku 1875 se Dr. Strousberg, přezdívaný "král železnic," dostal do finančních potíží a byl zatčen v Rusku. Dráha i podniky zastavily svou činnost a na jeho společnosti byl vyhlášen konkurs. Kde a jak obě lokomotivy nakonec skončily, mi není známo. Strousbergovu dráhu jsem znal, ale o lokomotivách na této dráze jsem neměl žádné informace. Uvedené údaje mohou být nepřesné. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 3139 Registrován: 9-2009 |
S výstavbou průmyslových drah Dr. Strousberga se pojí také historka zveřejněná v „Národních listech": Když Strousberg chtěl postavit železnici, která by spojovala všechna jeho hlavní podnikání ve Zbirohu, pověřil dva své ředitele vypracováním plánů. Když byly hotové, oblékli si ředitelé slavnostní oděv, a v černých fracích, bílých vestách a rukavicích přišli ke Strousbergovi. Strousberg prozkoumal plán rozprostřený na dvou stolech a zeptal se: „Kdo ten plán vypracoval?" „Já!" odpověděl pyšně první ředitel. „Tak!" poznamenal Strousberg. „Myslel jsem, že je to práce nějakého žáka, ne ředitele, který ode mě dostává ročně 12 000 tolarů." A zatímco ředitel hořel studem, Strousberg pokračoval: „Určení směru, kam má dráha vést, je dobré; dráha může vést jakýmkoli směrem, ale začátek a konec jsou špatné." Poté vytáhl z kapsy modrou tesařskou tužku a začal plán kreslit sám – a to přímo na bílou vestu ředitele. Vedl tužku od límce dolů a na druhé straně nahoru, a když už neměl místo, stáhl panu řediteli manžetu z rukávu a kreslil dál na ni. Nakonec ředitele propustil s pokynem, aby plán zničili a podle nákresu na vestě vytvořili nový. (Příspěvek byl editován uživatelem Kuřil_p.) |
|
dědek_hank
|
|
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 5662 Registrován: 7-2017 |
Ad Strousberg: Některé typy šéfíků jsou zřejmě nesmrtelné... |
|
Registrovaný uživatel Číslo příspěvku: 104 Registrován: 3-2020 |
Části železnice lze nalézt přímo na Mapách. https://mapy.cz/letecka?source=base&id=2162723&x=13.7557811&y=49. 7800836&z=12 |
hledání v diskusi | prohlížeč obrázků (odtud | na mapě) | stromové zobrazení | poslední 3 hodiny | poslední den | poslední týden | vzhled | nápověda
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze
odhlášení | přihlášení | úprava profilu | registrace | seznam uživatelů | moderátoři | osobní údaje | administrace
diskuse | titulní strana | tiráž | mobilní verze